OVID-19疫情影響下船員換班所涉及的法律問題

COVID-19疫情影響下船員換班所涉及的法律問題

航運佬

詹先凱

受Covid-19疫情影響，全球有數十萬船員或多或少滞留在船上，無法正常休假。國際上一些組織包括IMO,ILO也曾發布了一系列廣泛的指南，以幫助使用航運服務的企業保護船員的人權。聯合國機構也希望這些指南将有助于确保船員的工作條件和人權得到尊重并符合國際标準。

這些指南旨在确保船員在身心健康、家庭生活和行動自由等方面的權利得到保障。聯合國機構認識到海運業在運輸 80% 以上的全球貿易貨物方面的重要性，但對船員在船上工作超過國際勞工組織海事勞工公約規定的 11 個月最長服務期限的報告表示關切。

聯合國機構也對有報道稱從事國際貿易的公司對所租用船舶在需要更換船員時表示強烈關切，一些公司要求在租船合同中加入“不更換船員”條款，從而阻止了必要的船員更換，并進一步增加了對船員的壓力。根據聯合國商業與人權指導原則，從事海運業的公司負有尊重船員作為其價值鍊上工人的權利的明确責任。該工具為貨主、承租人和物流供應商提供指導和清單，以在其供應鍊中進行權利盡職調查，以識别、預防、減輕和解決對受持續 Covid-19 危機影響的船員的不利權利影響。

國際海事組織 (IMO) 秘書長 Kitack Lim 先生在該組織第 32 屆大會會議（2021 年 12 月 6 日至 15 日）開幕時表示，強調繼續需要支持船員更換、船員接種疫苗，并強調國際海事組織在航運脫碳方面發揮的重要作用。秘書長在向國際海事組織代表發表講話時說：“即使在大流行期間，航運業也證明了保持基本商品和藥品的貿易和運輸在各大洲之間流動的相關性和重要性。然而，這一切都讓世界船員付出了代價。”他警告說：“船員更換危機尚未結束。我們必須繼續采取必要行動，讓更多國家承認船員是關鍵工人，并為他們接種疫苗提供便利。”

大會還将考慮通過一項大會決議，敦促繼續采取全面行動應對新冠疫情大流行期間船員面臨的挑戰。

具體到特定船舶上來，每條船都可能面臨不同的情況；不管如何，在船超期服務，人的精神狀态可能就會出現問題，随之而來船舶安全也都無法保障。另外一方面，随之疫情反複及變種病毒的出現，很多國家都出台了更嚴厲的措施，原本能安排換班的港口變得無法安排換班，比如新加坡；一些私人碼頭為了防控疫情，也拒絕安排換班。由此種種，都加劇了船員如期安排換班的難度。

到期安排船員換班休假是所有船員正當的權利，這也是受國際公約保護的權利；那麼這些承租人或者收貨人拒絕船東正常安排換班，或者港口當局要求強制做核酸等等所造成的延誤誰來承擔？這個争議涉及面非常廣，但到目前為止并沒有看到司法判例針對這一問題做出裁決。

首先來看看期租合同下所涉及的問題。

一、檢疫時間及費用

船舶或船員檢疫的規定，每個港口的做法都不大一樣，國外很多港口都不需要額外檢疫或者做核酸，但國内港口，想換班的話必須得靠泊後先安排核酸檢測。由于政府當局的規定，通常都不允許在錨地等泊期間做檢驗，這樣靠泊後再進行核酸檢測，勢必造成時間上的損失；除時間損失，還可能有額外的港口費用，，非生産性停泊費用等。

關于這些費用問題，如之前多篇文章所介紹的，港口費用包括船舶在離開港口之前必須支付的所有費用。參Time Charters, 港口費用包括船舶在離開港口之前必須支付的所有費用，即使這些費用中的一部分與船舶離開港口後所産生的利益有關。最權威的表述是，Mathew法官在Newman & Dale v Lamport &Holt [1896] 1 Q.B. 20.案中關于港口費用的如下陳詞：

這句話的通常含義在我看來是船舶在離開港口之前必須支付的那些費用。

這段話至今仍然是關于港口費用的權威表述。

在London Arbitration 1/04案中也涉及到港口使費的問題。租船合同第83條第20A段（“船舶描述”）的内容是：“船員國籍：烏克蘭/巴基斯坦”。承租人支付了提供32,650美元警衛的費用，争議的主要焦點是，此類安排警衛的費用到底由誰來承擔。仲裁庭認為邏輯起點是考慮條款1和2，特别是後者，是否為問題提供了答案。這包括考慮所讨論的費用是否是第2條中這些短語含義中的“港口費用”或“其他常規費用”。一些有關“港口費用”含義的幫助-盡管在約克-安特衛普規則的背景下而不是租船合同-可以在The Trade Green [2000] 2 Lloyd's Rep.451案中找到，其中Moore-Bick 法官說：

“......表達的自然含義......容易包括船舶通常會因進入或停留在有關港口

而産生的任何費用。這顯然包括标準收費和所有種類稅費，也可能延伸到标準服務的收費，如垃圾清除，可能是也可能不是可選的，但可視為在港口的普通費用。協助船舶進出港口的普通拖輪費用可能完全屬于[含有短語的規則] ......”

在仲裁庭看來，對特定費用是否可稱為“港口費用”的一項檢驗标準是，為了挂靠特定港口，該船是否必然會發生這種費用。仲裁庭将采用Moore-Bick 法官的方法：“船舶通常會因進入或停留在有關港口而産生的任何費用”。承租人辯稱，本案中對保安人員的要求是不尋常和特殊的，因為并非所有船舶都受到這些要求的限制，并且在本案中将其強制執行的決定是由港口船長自行決定的。然而，仲裁庭認為推論是船舶，實際上是任何類似船員的船舶，必然會被指定為構成威脅，因此需要對保安人員施加保護，并且在挂靠之前的幾個月内已經這樣做了。因此對于這艘船，對保安人員的要求沒有任何異常或特别之處。

仲裁庭認為保安費用被視為“港口費用”，并由承租人承擔支付。毫無疑問，為了讓這艘船能夠進入密西西比州，更不用說它們必須在新奧爾良靠泊。它們是由于執行當地海岸警衛隊的規定而招緻的，那不是一個新情況。仲裁庭認為即使有關費用沒有被恰當地解釋為“港口費用”，它們也屬于“所有其他通常的費用，除了之前所列的費用”。沒有任何保證可以理解該短語，以某種方式要求所有港口的船舶必須承擔費用。重要的是該港口對特定船舶的“通常”費用是指什麼。如果船舶在2001年9月之後幾乎任何時候挂靠密西西比州，那麼船舶就會被施加同樣的要求。因此，對該船舶而言，費用将是“通常的”。

在該案中在仲裁庭看來，對特定費用是否可稱為“港口費用”的一項檢驗标準是，為了挂靠特定港口，該船是否必然會發生這種費用。那麼回到開頭的核酸檢驗時間費用問題，對于挂靠這個港口的船舶而言，必然會發生這種費用，那麼就可稱為港口費用，租家承擔。如果這個解釋有誤，那麼對于疫情後挂靠國内這些港口，安排船員換班船舶就會被施加同樣的要求。因此，對該船舶而言，費用将是“通常的”，期租租家也得承擔這個消毒費用。

基于以上所給的理由，筆者認為疫情下安排船員換班額外被要求消毒或者檢驗費用屬于港口費用或者通常費用，應由租家承擔；該觀點已有Newman & Dale v Lamport & Holt 案和LondonArbitration 1/04案支持；除非是船員受感染染病，而被強制要求檢疫或船東自行提出要求檢疫，那麼情況将不大一樣。

二、是否能停租

對于換班港口當局所要求核酸檢測等造成的額外時間損失問題，一般來說，在定期租船合同下，承租人有義務支付租金而不扣除任何費用，除非承租人可以将其納入例外條款，例如停租條款。

船東提供船舶和船員為承租人工作，隻要這些設施完全有效并且能夠向承租人提供當時所需的服務，租金就可以連續支付。但是，如果船舶由于任何原因不能完全正常工作以提供所要求的服務，并且承租人因此遭受時間損失，則承租人可以不支付損失時間的租金。

大多數行業标準停租條款（NYPE46 第 15 條、NYPE93 第 17 條等）都沒有明确提及檢疫延遲。因此，通常是一個問題，即檢疫延遲或船上爆發是否符合“船員不足”或屬于“任何其他（類似）原因（任何）”的籠統措辭。“船員不足”一詞被認為與數量上的不足有關。因此，除非船員感染導緻船員人數不足，否則不太可能适用到此類停租條款。然而，可以争辯說，船員感染或疑似感染導緻對船舶施加檢疫要求，是一個與“船員不足”充分“相似”的原因。這是基于檢疫要求與船員的特征（或可疑特征）有關，并且擁有無法履行其職責的完整船員在功能上等同于根本沒有船員。

然而，如果這種情況是承租人航次命令的自然後果，在某些情況下，這可能會導緻船東獲得有利于停租條款的賠償。期租承租人有義務向船舶發出有效指令，船東有義務服從。但是，如果該命令會危及船舶、貨物或船員的安全，則可以拒絕。同樣，如果無法立即遵守，船員有權以安全為由推遲遵守。這為船東在接到前往受疫情影響的港口的命令時提供了一定的靈活性。當然船東必須證明這會對船員的安全造成風險。如果港口有适當的保護措施，這很可能會受到承租人的挑戰；即船東不能無故不前往收疫情影響的港口或地區，這裡面有合理性問題。

承租人想索賠的話，還要求該事件阻止船舶“完全”（或有時“高效”）運作。因此，停租條款通常規定，如果船舶因發生若幹特定事件之一而無法運作，從而導緻承租人損失時間，則船舶将無法賺取租金（即将停租）所有或部分時間損失。

停租的一般原則：

(1) 除非有明确規定，否則不得停租

首先，正如在文中看到的，除非在嚴格限制的情況下，船東的租金權利是絕對的。因此，除非租船合同中有明确規定，否則船舶不能停租，舉證責任由承租人承擔。船舶不會因為不适合航行或在所有方面都處于不完全工作狀态而自動停租。

（2）嚴格解釋

其次，停租條款是一種廢止條款，為船東表面上的絕對租用權利提供了例外。特别是，在承租人仍然受益于船舶使用的情況下，法院不願意剝奪船東的租金，并且通常會努力避免具有這種影響的解釋。因此，停租條款将被作出有利于船東的嚴格解釋，并且如果租船合同明确規定了停租船舶的原因，則不能依賴其他原因。

(3)與違約無關的停租

停租條款與違約無關。因此，即使停租事件已經發生，承租人也可以停租船舶，而船東沒有任何違約行為。如果違反租約，承租人同時提出損害賠償要求，其中可能包括已付的任何浪費的租金，并且需要非常明确的措辭來排除此類索賠，盡管顯然任何賠償的金額将減少到以下程度承租人被免除支付租金的義務。也就是說，可以确定大多數停租條款的實施的三個要求。

(1)船舶的運作或租用服務的執行必須中斷或減少。

(2)阻止或妨礙運作必須是由特定的停租事件引起的。停租條款通常包含停租事件清單，這些事件可能與船舶或船員的身體狀況有關，也可能無關。有時列表是有限的，但通常以包羅萬象的類别作為結尾，例如“任何其他原因”，有時會添加“任何”一詞。

(3)承租人必須因此遭受時間損失。如果沒有，顯然沒有理由停租船舶；但即使有時間損失，算作停租的時間長短取決于條款的措辭。

除此之外，很難制定一般原則。這一法律領域可能比其他法律領域更受困擾，因為律師們不斷渴望制定清晰、可行的普遍适用原則，結果卻因航運界堅持以各種令人眼花缭亂的不同條款簽訂合同而受挫。在這個雷區中，我們應該以 Staughton勳爵在The Berge Sund [1993] 2 Lloyd’s Rep.453 (C.A.)中的聖言為指導，他說：

“可以制定的唯一一般規則是，必須考慮在每個案中的停租條款的特定措辭。”

因此對停租條款的正确處理方式是首先詢問是否按照該條款的要求阻止了船舶的運作。如果還沒有，就沒有必要再進一步了。如果是，則需要查詢阻止的原因是否在停租條款的範圍内。這可能涉及解釋通用措辭“任何其他原因”的難題。最後，如果可以依賴停租條款，則承租人的任何時間損失必須按照條款的要求确定和計算。

此外，在The Ilissos (1948) 82Ll.L.Rep.196 (C.A.)案中，Bucknill說：解釋這樣的租船合同的基本規則是，除非承租人能夠依賴例外情況，否則承租人将支付使用船舶的租金。我認為他必須清楚地将自己置于例外情況中。如果對這些詞的含義有疑問，那麼我認為這些詞必須作出有利于船東的解釋，因為承租人試圖削減船東的租金權。

因此，如果沒有任何特别條款明确規定船舶可以停租，僅由于等待檢疫或檢疫所損失的時間，承租人将無權依靠标準停租條款。如果船員感染，延誤是船員生病造成的，情況會有所不同。

三、外部因素

港口當局的行為，這很顯然不是船東或承租人的行為，屬于第三方的行為。那麼誰來承擔這種第三方、外部行為所造成的時間損失問題呢？在London Arbitration 6/95案中，租約是以修改過的NYPE格式。在船舶抵達印度港口的外部錨地後不久，印度海關和情報部門人員登船檢查，認為該輪可疑涉及走私。船舶于7時30分靠泊，海關關員對該船進行了搜查。由于海關官員的懷疑，該船被拘留了大約11天。

仲裁庭認為首先，就是否可以在可能性的衡量上證明該船是否參與任何走私活動這一問題是有益的。助理海關關員的決定對仲裁庭沒有任何約束力。因此，如果從審查基礎證據來看，這個問題似乎相當的可能性，那麼仲裁庭本身就傾向于非常重視它。然後，助理關員的決定可能會取得一定的可能性。但仲裁庭認為潛在的證據非常少。仲裁庭查證該船沒有參與任何走私活動，不必給予助理關員的決定權重。

仲裁庭認為就标準的NYPE停租條款而言，第15條中的“任何其他原因”一詞與完全在船舶外部的原因無關。這顯然是本案的實際情況，因此第15條的停租對承租人沒有任何幫助。

在該案中，仲裁庭認為海關關員懷疑船員涉嫌走私而扣押船舶，這種完全是船舶外部的行為并不賦予承租人依賴停租條款中“any other cause”或“anyperson”的權利。同時針對租船合同中特定的走私條款，仲裁庭認為必須實際存在或者運載非法商品，或者實際或企圖走私，但實際上船員并未走私，因此該條款對承租人并沒有幫助。最終，仲裁庭裁定被海關關員扣押期間承租人無權停租，出租人索賠成功。

在The Laconian Confidence [1997] 1 Lloyd’sRep.139案中，承租人安排裝運了10,165噸袋裝大米，每黃麻袋大米淨重50公斤。該輪開往吉大港，并于5月5日至26日在那裡卸貨。正常卸貨于5月26日23時25分結束，完貨後聯合檢驗确定了船上剩餘的15.75噸清掃的廢棄貨物殘渣。孟加拉國港口當局拒絕允許該輪駛往下一個航次，因為殘留物清掃工作仍在船上。結果，該輪最終被拘留延遲了近18天。

Rix法官認為，關于停租的權威已經在以前的幾個判決中全面列出，例如The Bridgestone Maru（No.3）[1985] 2 Lloyd’sRep. 62案（第81-83頁）和TheRoachbank [1988] 2 Lloyd’s Rep. 337(C.A.)案（第502-506頁）。但是，在對這些當局的讨論開始時，Rix法官認為觀察到似乎有兩個相互關聯的概念在本案和那些案件一起運行。其中一個原因是，典型的停租條款并未涵蓋“外部”的原因（extraneous cause），外部原因即船舶自身以外的原因。 Rix法官認為這個概念涉及“any other cause”或“anyother cause whatsoever”一詞中“cause”的含義或可能的寬度。另一個概念是船舶不能被停租，除非船舶本身存在某些缺陷或無能力影響其工作。該概念當然涉及“preventing the full working of the vessel”這一短語。

Rix法官認為，限定短語“preventingthe full workig of the vessel”并不要求船舶本身不足。船舶的工作可以被合法和物理手段，以及外部和内部原因阻止其完全有效地運作。這就是這些詞語的自然含義，Rix法官不認為他受任何權威束縛，阻止他這麼說。當然，問題仍然是該船是否因該條款中的原因而無法運作。此外，通常有必要确定船舶本身是否有效：或者如同在The Mareva AS[1977] 1 Lloyd’s Rep.368案中一樣，因為即使假定某個指定原因的運行，也可能有必要指出船舶的工作情況沒有被阻止；或者，如同在Court Line Ltd.v. Dant & Russell Inc., (1939) 64Ll.L.Rep.212案中一樣，因為在考慮所謂的停租原因是否屬于該條款的原因時，指出該船本身在其他方面是有效的可能是非常恰當的。

回到根據權威考慮“any other cause”這一短語，Rix法官認為，已經确定的是，在沒有“whatsoever”的情況下，這些詞語應該被解釋為同類原則，或者以某種有限的方式被解釋為反映租船合同和條款的一般背景：見The Apollo [1978] 1 Lloyd's Rep. 200案第205頁，The Aquacharm[1982] 1 Lloyd’s Rep.7(C.A.)案第239頁 (Mr. Justice Lloyd), The Maestro Giorgis [1983] 2 Lloyd’s Rep.66案第68頁，TheManhattan Prince [1985]1 Lloyd’s Rep.140案第146頁, The Roachbank [1988] 2 Lloyd’s Rep.337(C.A.)案第507頁。對所述原因的考慮表明，它們都與任何一艘船（包括船員）的自身物理條件或效率有關，或者在一種情況下與貨物有關。此外，還有一般背景，例如Kerr法官在The Mareva AS[1977] 1 Lloyd’s Rep. 368案（第382頁）中強調的是，出租人提供高效的船舶和船員。在這種情況下，Rix法官認為自然地得出這樣的結論：未經修改的詞語“任何其他原因”都不包括外部的原因，例如Court Line Ltd. v. Dant & Russell Inc., (1939) 64 Ll.L.Rep.212案中的沉船，或者因當局不合理的幹預（或合理懷疑的情況）船舶或貨物。Rix法官認為初步看來，标準的停租條款可能會使出租人因為當局的幹涉而承擔延誤的風險，無論這種幹涉是否超出自然或可合理預見的後果一些列明的原因。但是，如果修改該條款以包括“無論如何”這個詞，不明白為什麼不能将妨礙船舶執行其預定服務的當局的幹涉視為屬于該條款，Rix法官傾向于說無論這種幹涉是否與船舶内部的某些潛在原因有關，或者僅僅是反複無常，那仍然存在。最後的想法可能是有争議的，但在Rix法官看來，如果一個出租人希望根據一個故意修改的條款限制停租原因的範圍，包括“無論如何”這個詞，那麼他應該謹慎這樣做。

結合這裡兩個判例，可以看出，如果租船合同沒有相關的條款規定，那麼與船舶自身狀況無關的外部原因（extraneouscause）造成的延誤，承租人不得主張停租。承租人想停租的話，一定要發生了停租條款中所列舉的事項，船舶完全運作被阻止，而且通常還必須有時間損失，承租人負有舉證責任才能停租；否則承租人主張停租将不成立。

船東安排船員換班，國内港口又要求船員做核酸檢測，檢測期間有的規定不能卸貨作業，這種政府當局的行為完全屬于上文所說的外部因素，由此造成的時間延誤，如果沒有合同條款保護，将由承租人承擔。在TheSaldanha [2011] 1Lloyd’s Rep. 187案中，Gross法官認為海盜劫持事件不屬于“any other cause”,租約中的措辭不是“anyother cause whatsoever”；海盜劫持這是一個真正外部原因（extraneous cause）。租船合同第15條所載的，應該在其一般背景下解釋，出租人并不承擔因海盜等外部原因而阻止船舶全面運作的風險。最終判承租人承擔海盜劫持的風險，劫持期間不得停租。

已經有非常明确的法律規定，模糊的條款對承租人并沒有保護；承租人想停租因第三方政府當局要求做核酸檢測等時間損失的話，得在合同條款中清晰列明，否則将無法停租船東。至于船東是否有義務，不在期租合同下安排換班，目前似乎看不到有判例會支持這種觀點。

程租合同下情況大體上也一樣，如果沒有列明，那麼延誤風險也将由承租人承擔。

一、NOR遞交及Laytime計算

關于NOR遞交及laytime計算的，之前寫過很多文章。NOR是否有效遞交，

看合同條款的具體規定；如果不符合合同條款，那麼可能會導緻NOR無效。目前還沒有看到将船員換班這種列為NOR有效遞交的條件之一：比如合同明确規定，NOR有效遞交的前提條件之一是不得安排船員換班，否則NOR無效。

關于船員換班，是否獲得free pratique的問題，在普通法下如果沒有明确規定，并不會影響NOR的有效遞交。在The Tres Flores [1973] 2 Lloyd's Rep.247(C.A.)案中，丹甯勳爵說：

即使有一些進一步的準備工作要做，或要進行的例行事項或要遵守的手續，也可以遞交準備就緒通知書。如果這些事情沒有任何理由認為它們會導緻任何延誤，并且很明顯在适當的時間到達時船舶将準備就緒，則可以遞交準備就緒通知書。

如果存在已知或可疑的問題，則不再認為獲得free pratique是一種簡單的手續。如果有船員感染或懷疑感染了 Covid-19，情況将會如此。因此，船舶将無法遞交有效NOR，延誤的風險将落在船東身上。至于檢疫，很明顯，由于檢疫限制而無法開始裝貨的船舶不能成為抵達船舶。但是，如果不是船東的過錯，并且延誤是由于惡劣天氣或擁堵或兩者兼而有之，則風險将轉移到承租人一方。另一方面，雙方仍可在租船合同中作出其他安排。例如，如果在通知後六小時内未獲得free pratique，如Shellvoy 5 附帶的附加條款，那麼所遞交的NOR将無效。目前還沒有看到這種明文規定，船員換班将會構成遞交有效NOR的一個條件。

在NOR有效遞交之後，laytime将開始自動計算。根據适用于任何固定裝卸時間規定的一般原則，在沒有任何相反規定或船舶違約的情況下，裝卸時間将連續運行。如果允許的裝卸時間是以天氣許可工作日計算的，那麼在船舶等待靠泊期間（無論延誤是由于天氣還是港口擁擠），時間都将計算在内，除非在此期間如果特定船舶可能由于天氣原因造成無法裝卸貨。這點可以參最新的Schofield第8版Laytime and Dmurrange,InformaLaw出版，第2.60段。

在第1.30段中說，裝卸時間一旦開始，将持續計算，直到裝貨（或卸貨）完成。

在第4.484段中說， 現在很清楚，裝卸時間一旦開始，無論任何延遲的原因如何，都會連續計算，如果沒有排除延遲的條款。

在第4.89段中說， 除這些例外情況外，如果船長在未出示提單的情況下拒絕交付并因此延遲卸貨，裝卸時間将繼續計算，此後的滞期時間将繼續計算。

在第6.357段中說， 下級法院的法官處理此案的依據是賣方有責任證明裝卸時間沒有被暫停。高等法院裁定，舉證責任在于買方，以證明裝卸時間已暫停。在租船合同糾紛的背景下，适用的原則是裝卸時間一旦開始，在沒有例外或中斷的情況下連續計算。

也可以參Summerskill onLaytime,第6版，Sweet & Maxwell,2017年出版，第8-01段，一旦裝卸時間開始起算，将針對承租人不持續計算；如果沒有相應的條款規定，承租人将無法阻止裝卸時間計算。

由此可見，如果租家合同中沒有明确規定，因為船員換班造成的延誤扣除不算laytime的話，那麼将正常計算。如果船舶已經進入滞期，套用一旦滞期永遠滞期的原則，就算規定換班時間不計算laytime，在進入滞期之後将仍然計算裝卸時間；除非是合同條款明确規定，船員換班所造成的時間損失不計算裝卸時間，并且即使進入滞期也不算。

二、港口安排

有些港口會以需要換班為由，靠後安排船舶靠泊，但這種延誤仍然需要在合

同條款中加以明确；不然将可能被視為是代表承租人行事的行為，即正常的靠泊安排。尤其是國内有些碼頭屬于收貨人或者租家自己的，比如寶鋼，沙鋼，這些公司本身是承租人，而有些碼頭又屬于他們自己的，承租人很難去舉證碼頭安排不屬于他們自己的行為。

大宗散貨，通常都規定承租人負責裝卸貨，因此承租人得為自己的行為負責，靠泊與否都屬于承租人自己裝卸貨安排的一部分。如果港口/碼頭屬于政府當局的，承租人想扣除不算的話，還得依賴合同條款，不然裝卸時間一經起算，不會自動中止；港口安排或者強制并不會去自動去觸發例外條款，即不影響裝卸時間計算。

三、合約解釋

之前曾見到争議，國内承租人也是收貨人，碼頭也屬于他們自己的，但為了

自己安全考慮，在他們碼頭，不允許船員換班。一聽船東要安排船員換班，就更改卸貨港，改完之後，又聽說船東要安排換班，然後又繼續更改卸貨港；雖然這些港口當局都同意船舶安排換班。

關于港口指定的問題，在London Arbitration 20/21案中，船到巴西Parangua裝大豆回國卸。合同規定船在過新加坡之前10天必須宣卸港。租家一開始宣了舟山+泰興 兩港卸；後來說改港到天津卸。船東抗議，并按合同出具不同的額外運費發票，找租家索賠。船東認為租家一開始宣了舟山+泰興，就不能改，然後就按這個卸港找租家索賠。租家反駁，認為他們有權利，然後主張船東不當得利。最終仲裁都駁回了租家的主張，認為一旦宣港就不能再更改，船東有權獲得賠償。

這種宣港的問題，已經非常明确，很多書及判例都明确規定：一旦宣了就如合同簽訂的時候寫入合同，不得更改。這點權威可以在在 The Jasmine B [1992] 1 Lloyd’s Rep. 39案中找到，其中Diamond, Q.C.法官在第42頁判決書中總結了當局的影響，說：

在租船合同中沒有任何特殊規定的情況下，承租人指定裝卸港的效果是，此後租船合同必須被視為指定港口最初已寫入租船合同，并且承租人既沒有權利也沒有義務改變提名。

因此在承租人初始宣港之後，就不再有權利更改卸貨港。

在London Arbitration 7/97案中，仲裁庭認為“星期六下午”一詞本身有點奇怪。仲裁庭更習慣于看到“星期六的中午後”，如果在本租船合同中出現這些字眼，則該條款的兩個部分之間可能存在争議。整體上閱讀該條款，各方的意圖是必須認為時間應該在星期六以及節假日前的幾天一直算到1700，但即使使用了之後也不算。如果存在歧義，則必須針對承租人解決。

這種針對承租人解釋的問題，也可以參Summerskill on Laytime,第6版，Sweet & Maxwell,2017年出版，第8-26段，任何模糊的條款将作出對承租人不利的解釋。

以及在第8-28段中所說，任何模糊條款對承租人沒有保護；除非是合同措辭清晰明确。

此外如上文所說，如果船長在未出示提單的情況下拒絕交付并因此延遲卸貨，裝卸時間将繼續計算，此後的滞期時間将繼續計算。也就是說，如果承租人沒有正本提單或者按照合同條款提供LOI的話，船長完全有權利不靠泊卸貨，這樣所導緻的延誤将都正常計算裝卸時間。承租人更不能因為有船員換班，然後拒絕交出正本提單而要求船舶靠泊卸貨。

結合這些先例及權威著作，可以看出，模糊的條款對承租人沒有保護，除非合同條款足夠清晰明确，否則将作出對承租人不利的解釋。因此，如果在合同條款中沒有明确規定由于船員換班所造成的延誤可以停租或者不計算裝卸時間，或者船東明确保證不換班，那麼由于船員換班，港口當局行為所造成的延誤，将不得停租或者正常計算裝卸時間。

最後推薦三本關于裝卸時間計算的權威參考書，魏長庚船長等人翻譯了Laytime and Demurrage的第7版，非常好的參考書。