尼桑越野（解讀日産尼桑的硬派越野車車型帕拉丁）
日産（）是一個很奇怪的品牌，其用戶畫像有兩類，特點幾乎完全不重合。
以軒逸、逍客、奇駿或天籁等車為主的用戶，特點是隻追求低油耗和低價格，動力如何或配置如何、甚至安全性能如何都無所謂；所以這種用戶畫像就讓尼桑的汽車變得有些“Diāos”，而這些合資汽車品牌的主要賣點就是品牌，所以品牌形象的崩塌讓本期的日産尼桑銷量“腰斬”，未來估計會越來越低。
可是日産汽車卻還有些越野車，比如帕拉丁、途達和途樂；其中途樂是進口車，銷量和保有量都非常低，這台車似乎沒有讨論的價值。而帕拉丁和途達是不同階段打造的合資越野車，這兩台車曾經也是“當紅炸子雞”；越野車的排量肯定很大，耗油量也會很高，那麼以省油為選車第一參考的日系汽車用戶們為何會接受這樣的日系車呢？
似乎這是兩個極端。
其實豐田也有相同的特點，雷淩、卡羅拉或榮放等車的用戶也是以省油為先，但也有普拉多或蘭德酷路澤等高油耗的車型；難道日系汽車的用戶畫像總會這麼極端，就像是酒前和酒後的日本上班族一樣的兩面？這是很多汽車愛好者都比較好奇的問題吧。
日系越野車有什麼特點呢？
咱們先來看帕拉丁吧，這輛車搭載的是2.4升（L）自然吸氣發動機，動力儲備低至110kw/208N·m；排量看起來并不算小，但是動力真的很弱，不過在十來年前倒是還能接受，畢竟那個階段裡沒有什麼高性能的渦輪增壓發動機。這是一個很大的排量嗎？對于普通代步車而言确實不算小，不過這也隻是以現在的視角去看帕拉丁的感受，其同期的轎車和SUV的黃金排量是2.0升，2.0-2.5升其實是很正常的标準。
也就是說帕拉丁的排量其實是一個很正常的标準，在越野車就是一個偏低的标準了。
而且帕拉丁後期的選型隻有手動擋，早期還有個4AT。
正常排量的手動擋越野車，這無疑是最低的标準；所以帕拉丁曾經的熱銷基礎還是日系汽車的标準特征，那就是足夠便宜，雖然比軒逸或陽光等車貴，但在越野車裡就是走性價比路線的選項。普拉多和帕傑羅也是如此，這些車是在自主品牌還沒有發力越野車，越野車以合資或進口選項未出的階段裡，以相對低的價格面向市場才會獲得認可；日系車主中也有喜歡越野的人，而這些價格相對低廉的日系車仍舊是其首選項。
然而帕拉丁還是以停産收場，為何這台車會停産呢？
究其原因應有兩點，其一是奇怪的設計不好換代，其二是國産越野車的崛起。
帕拉丁的原型車其實是日産尼桑D22，這是一台皮卡車，帕拉丁就是在貨車鬥的基礎上增加高頂，然後與駕駛時焊接到一體而已；後高前低的造型比較奇特，這種設計沒有改款的空間。久而久之這輛車也就出現了審美疲勞，而且畢竟是以皮卡車的底盤打造，駕駛感受仍舊是貨車的标準；可同期已經有按照乘用車型标準打造的國産越野車，這些車會使用動力更強的渦輪增壓發動機或大排量的汽油機，以及柴油動力選項，車輛的綜合品質已經遠超帕拉丁了。
再過幾天帕拉丁的停産就滿十年了，這期間的日産汽車品牌定位下滑很嚴重；因為這個品牌裡除了途樂以外就沒有其他高端車了，而途樂的銷量又過于低，依靠這輛車無法重塑日産的品牌形象。
于是日産又打造了途達。
這台車使用的是QR25-2.5L發動機，變速器有手動擋也有自動擋選項，匹配的是7AT；車輛的定位看似要比帕拉丁高，可是價格反而更低了，其四驅版本隻要22.83-24.83萬。
這個價格比坦克300、坦克500、哈弗H9、大通或江鈴福特撼路者都要低，似乎日産拿出誠意了。
然而這台車的銷量是非常之低的，低到不如北京越野的BJ40。
這到底是因為什麼呢？
原因與帕拉丁相同，其一是設計，其二是技術。
帕拉丁是D22皮卡的換殼車，而途達則是納瓦拉皮卡的換殼車，納瓦拉無非是新款的D22；所以途達還是個貨車的底子，駕駛感受比較一般，甚至于連後輪鼓刹都沿用了下來。這樣的産品定位說明了日産不夠聰明，十年前的帕拉丁就是這麼個價格，而十年前的DPI遠低于現在；那麼即便是日系車主在選擇越野車的時候，也會因為人均可支配收入的增長而提高選車标準。此時的日産應當拿出的是專用平台打造的高端越野車，反之，仍舊以十年前的套路打造“皮卡換殼車”，這樣的越野車就顯得很低端了。
途達使用的發動機是QR25，這台發動機動力弱到142kw/245N·m，實際最大淨功率隻有129千瓦；這個動力标準連優秀的1.5T都不如，十年前是自然吸氣發動機的時代，現在是渦輪增壓發動機都将要被淘汰的階段。那麼途達拿出這麼一台落後的發動機，其競争力能足夠強嗎？
最後一代帕拉丁是2013款，途達的水平就像是2014款的帕拉丁。
羸弱的動力，不變的模式，不變的定位，這些因素都決定了途達将步帕拉丁的後塵；豐田普拉多和三菱帕傑羅也有類似的特點，結果都以停産告終，日系汽車的失敗不僅敗在技術。
天和Auto-汽車科學島
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