後合資時代的三個樣本：一汽-大衆奧迪、上汽奧迪、奧迪一汽
新合資公司，“奧迪”位列“一汽”之前。看似簡單的位置互換，将為奧迪開啟一扇新的大門。
文丨智駕網 張鑫
奧迪在中國的第三家合資公司奧迪一汽新能源官宣正式啟動的幾乎同一時間，上汽奧迪的首款新能源汽車e-tron Q5L也正式開啟了預售。
這似乎是為了宣示某種平衡，當然也可能純粹是巧合。
說實話，叫了多年一汽奧迪，首次看到“奧迪一汽”，讀起來有一點拗口。
但當把奧迪在華的三家合資公司排在一起來看有種見證中國汽車市場開放史的感覺：一汽-大衆奧迪、上汽奧迪、奧迪一汽。
這三家公司可謂見證了中國汽車合資時代的三個階段。
此次正式啟動的奧迪一汽新能源有限公司與之前的一汽-大衆奧迪和上汽奧迪不同，其德方和中方的股比為60：40，這是奧迪在中國擁有主導權的第一家合資公司，新公司的CEO也将由德方高層施睿哲擔任。
也正因為如此，新公司才取名為“奧迪一汽”，而不是“一汽奧迪”。
目前已知的情況是，新公司将在長春建設一座投資33億美元的電動汽車工廠，産能15萬輛，并已經在2月11日獲得了中國監管部門的批準。新工廠将于2024年竣工，未來将生産奧迪PPE高端平台車型，并基于一汽-大衆奧迪現有的經銷商網絡進行銷售。
從奧迪的角度去看，奧迪一汽新能源有限公司的落地代表着其取得了曆史性的戰略突破，手握60%的股比，奧迪在中國市場終于獲得了更多的市場利益和話語權。
▲奧迪一汽新能源有限公司CEO施睿哲
在此之前，奧迪在一汽-大衆奧迪體系下僅占10%的股比，一汽和大衆分别占有60%與30%。眼看着奧迪A4L、A6L、Q5L等多款車型持續大賣，而奧迪卻并未占據利潤“大頭”，多年來可謂心有不甘。
因此，奧迪一直都在積極推動股比變革，尤其是在中國嘗試放開合資股比限制以來，奧迪一度有望将股比增至19%，一汽降為51%，大衆30%保持不變，但最終不了了之。
而有了寶馬在華晨寶馬的股比增至75%、大衆在江淮大衆的股比增至75%這兩個先例，奧迪為自身争取更多權益的目标也再次明确起來。
隻不過這次，奧迪借助電動化這個風口，直接在轉型過程中選擇了建立新合資公司。雖然合資方依舊是一汽集團這個老夥伴，但奧迪從一開始就以60%的股比實現控股。
不過按照中國監管部門對電動汽車的産業政策，奧迪事實上具備像特斯拉一樣以100%控股的模式在華建立一家獨資的新能源汽車公司。
但最終奧迪依然選擇了一汽集團做為合資夥伴，這固然有因為上汽奧迪的出現安撫一汽集團之意，也有一汽集團的央企身份所賦予的難得的政策紅利。
這是奧迪在華後合資時代頗為理性的表現。
這種合作，事實上也給了中國衆多合資品牌的中國合作方更為安心的一面，中國汽車市場的全面放開，同時因為自主品牌的崛起，股比之争并不會此起彼伏。
此舉的意圖也很明顯，電動化是品牌的未來，奧迪在奧迪一汽新能源有限公司控股，也就意味着把握了品牌發展的長遠利益。
根據奧迪的計劃，到2025年，其在中國市場銷量的三分之一将是電動車型，新建的長春工廠也将成為奧迪在中國的第一個純電動車型生産基地。據悉，在三款基于PPE平台打造的純電動車型中，首批下線的車型将包括一款純電動SUV和一款純電動轎車。
奧迪中國總裁溫澤嶽表示：
“新工廠将在數字化、效率和可持續性方面樹立全新标準。通過奧迪一汽新能源汽車有限公司，我們将為中國電動出行發展注入新的活力。全新的信息技術架構将使所有流程聯網，跨地區環境計劃‘零排放計劃（ Zero）’的落實将助力可持續生産，以更好地在長春通過碳中和、全面互聯的方式進行汽車制造。除了沖壓、焊裝、塗裝、總裝車間等生産區域外，工廠還将配備自己的電池裝配車間。”
奧迪PPE純電平台的全稱是“ ”，這是奧迪與保時捷共同開發的高端純電動車專屬平台，首款落地車型将是純電動版本的保時捷Macan。
有了保時捷的背書，PPE平台定位“高端”也就有了更多的賣點，無疑也将為奧迪一汽新能源有限公司今後的車型帶來更多的市場期待。
據悉，PPE平台車型将可支持四輪轉向、扭矩分配、空氣懸架等配置，動力方面将推出單電機後驅版、前後雙電機四驅版兩種新式，并采用800V電氣系統，支持最高350kW的充電功率，充電20分鐘即可補充80%的電量。
除此之外，奧迪目前擁有的平台包括：MEB平台、MLB Evo平台、J1平台。
其中，MEB平台是純電平台，奧迪将基于此打造Q5 e-tron、Q4 e-tron、Q4 e-tron等車型。前兩款車型在上汽奧迪落地，Q4 e-tron則在一汽-大衆奧迪落地。
MLB Evo平台是一款可以兼容燃油車和純電動車的平台，因此帶有過渡性質，奧迪e-tron、e-tron S等車型就源于這一平台。
J1平台的代表車型是保時捷，奧迪基于此平台打造了高性能純電四門轎跑e-tron GT。
有消息稱，奧迪一汽推出的首款PPE平台車型将會是A6L e-tron，其概念車在2021年上海車展上已經首發亮相，定位是中大型純電動轎車。
相關資料顯示，奧迪A6L e-tron的長寬高為、、，軸距為，将搭載總功率為350kW的前後雙電機，最大扭矩為800Nm，匹配83kWh和的動力電池，對應續航裡程為550km和600km。
奧迪一汽聚焦新能源市場的戰略布局已經清晰可見，接下來的問題就是上汽奧迪将如何應對電動化的變革？
有媒體報道稱，上汽奧迪也在準備引入PPE平台，項目或将落戶安亭工廠，首款落地車型有望在2023年投産，這一時間甚至要比奧迪一汽的2024年還早一年。
無論這一猜測是否能成真，至少有一點可以肯定，那就是上汽奧迪作為剛剛推出A7L和Q5 e-tron的新晉品牌，絕不會坐視新能源市場流失而無所作為。上汽奧迪會有哪些PPE平台車型推出？何時落地？将采取什麼銷售渠道？這些都值得關注。
以現在的情況，上汽奧迪雖然可以生産奧迪車型，但卻無權建立獨立的銷售體系，其車型都要在現有一汽-大衆奧迪的銷售渠道進行銷售。随着未來更多的車型持續落地，這一模式是否有變化的機會，目前也無法預料。
根據此前奧迪公布的産品計劃，2025年奧迪在中國銷售的所有産品都将實現電動化，而奧迪在全球範圍内的純電動車型将達到20款；從2026年起，奧迪在全球範圍内推出的新車将全部為純電車型；到2033年，奧迪将逐步淘汰最後一批内燃機車型。
這意味着無論是一汽-大衆奧迪、上汽奧迪還是奧迪一汽新能源最終都會變成純電動汽車品牌，屆時，或者說三年之後，這三家合資公司如何劃分其産品顯然将有新一輪博弈。
而作為奧迪掌握主導權的奧迪一汽新能源在邏輯上顯然比上汽奧迪和一汽-大衆奧迪更具優勢。
2022年奧迪一汽的成立顯然是奧迪在中國市場發展中的一件标志性事件。
一方面，新公司将進一步擴充新能源車型的産品陣營，加速其電動化轉型進程；另一方面，新公司也成為奧迪建立在中國市場占有主導權的新生态的開端。
同時，高端平台的産品定位也将對電動時代奧迪的品牌建設帶來更多想像空間。
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