一汽大衆全新一代邁騰高清短片
是風的名字，這種風的方向很少改變，它們年複一年,遵循着自己的軌迹流動着，很講信用，因此被稱為：信風。在上世紀70年代，德國大衆為旗下一系列車型以風的名字命名，Golf（海灣的風）Jetta（噴氣擾流）Bora（亞得裡亞海清新的海風）Polo（極地風）（熱旋風）。[詳細]
上世紀70年代，大衆經典的甲殼蟲已經年事已高，後置後驅的風冷發動機，漸漸被前置前驅的汽車發展潮流淹沒，而當時大衆手中也缺乏具備一定競争力的車型。1500/1600系列和411/412也都到了臨近換代的時刻。對大衆而言，他們急需一款能夠撐得住門面的中級車型來面對市場的競争，并且為大衆打開更廣闊的銷路。于是，在當時成為大衆最高檔次應運而生。[詳細]
“”的概念在當時的上就已經出現，由設計大師喬治亞羅主筆的第一代車型，在定位上更像是今天的，走的不是尋常中級車路線，而是運動化的個性路線。這種外觀上的特點，也同樣反映在底盤和動力性上，查閱當年汽車媒體對它的評價，基本都認為是一款富于駕駛樂趣的前驅車，它的發動機聲音和轉向感覺都與Coupe相貼切。[詳細]
談論帕薩特B2的身世，這會是個比較為難的問題。因為至今他還在延續着光輝，在廣袤的中華大地上散發着餘熱。要問誕生于哪一年，這很容易答上（1980），但如果要問它在何時淡出世界舞台，這個問題或許隻有中國隊球迷最能感到欣慰（看不到世界杯奪冠，還能看不到桑塔納停産？汗！）[詳細]
B2在家族中分部最為廣泛，除了在歐洲和北美兩大市場，他還廣泛的出現在第三世界國家，包括墨西哥、尼日利亞、南非，但主要以巴西和中國為主。而且在日本也與日産合作生産了6年，名字也較。[詳細]
在此之前，大衆為擴張全球市場，将過繼到多個國家進行生産，與此同時也入鄉随俗的為新取了多個名稱。比如在中國和巴西叫桑塔納（），在美國叫。[詳細]
在第三代車型之前，一直是基于奧迪80的底子開發。由于奧迪需要為車型匹配四驅系統，因此發動機都是采用的縱置發動機布局。直到這一代才開始改用橫置布局。更準确的說，終于開始使用大衆自己的平台。有趣的是，當時這具底盤與高爾夫非常接近，基本上相當于A級平台的放大版。這與現在的PQ35和PQ46的關系頗為相似。[詳細]
另外，從第三代開始大衆邁騰，大衆引入了空間拓展設計理念。換句話說就是在同樣的外形尺寸下營造出更寬大的内部空間。而首當其沖的改變就是軸距被加長。[詳細]
大家對第三代會感到似曾相識，沒錯。其實後來所謂的（第四代）在外觀上與三代非常接近，差别最明顯的僅在于前臉。第四代的改成更容易被人接受的進氣格栅式設計。[詳細]
随着桑塔納，桑塔納2000逐漸喪失了競争中級車市場的魅力大衆邁騰，大衆再一次在中國市場投放了一顆重磅炸彈，這就是。90年代末期國内已經有了桑塔納廉頗老矣的呼聲，并認為德國大衆不願意把新技術和車型拿到中國市場。于是在1999年年末德國大衆适時的将96年上市的第五代帕薩特拿到了中國，一時間空腔注蠟，激光焊接成為汽車業内的熱門話題。當然，還有渦輪增壓發動機和加長軸距的超大後排直接穩固了德國大衆在中國的地位。[詳細]
而這一代車型在國外同樣也是好評如潮，不僅外觀設計堪稱經典，而且操控性十分出色。B5并不像B3那樣使用撐大的A級平台，轉而采用了奧迪A4的平台。因此大衆在釀造第一代時的配方，再一次得到了運用，而且對象仍然也是奧迪80的後人A4。[詳細]
于是在帕薩特B5上我們再一次看見縱置發動機布局。所謂項莊舞劍，意在沛公，大衆這樣做取得的最直接收益不在于推廣四驅，而在于縱置發動機為四連杆前懸架騰出了足夠的橫向安裝空間。精準的轉向，較小的轉彎側傾，出色的循迹性，都讓人對這款前驅中級車倍感驚喜。即便是在中國被加長100毫米的軸距，操控性依舊是出類拔萃。[詳細]
對于第六代帕薩特，國人其實非常的熟悉。隻不過它再一次換了個名字，叫邁騰。這種周而複始的改變還包括平台和發動機的布置。沒錯，B6又放棄了奧迪的平台，重新啟用B3時代的做法，從A級車平台衍生出更大尺寸的B級車平台，這也就是PQ35和PQ46的關系。所以，發動機也再一次的變回了橫置布局。[詳細]
這樣翻來覆去的改似乎讓消費者都有些迷惑，但是大衆自有其道理。在他們看來，橫置發動機能縮減車頭發動機艙的尺寸，從而能優化車内的空間拓展；其次是能效，前驅車采用發動機橫向布置，對降低能耗還是作用明顯的，即便是四驅，在的幫助下，四驅分動箱也完全能夠配合發動機的橫向布置，上一代的成就依然得以延續；再之是懸挂結構，雖然前懸退化成了麥弗遜式，可與此同時後懸卻升級為多連杆式，這讓B6的操控性絲毫不亞于B5。[詳細]
說到姐妹車型就是帕薩特CC了，在之前的曆代車型中都出現過兩廂或是旅行版。但大衆從未跨過這條界線，推出其他衍生版，而CC則開創了這一先河。但這其中的核心原因是什麼——模塊化生産。[詳細]
都是PQ46平台的車型憑什麼說模塊化生産？一樣的動力總成，一樣的底盤，一樣的内飾，隻是外觀設計不一樣。不過這恰恰說明大衆已經具備了模塊化生産的能力，按照常規，一款車的腰線有了明顯變化就可算做是全新換代，而CC于不僅是腰線不同，在其它地方的差異也非常明顯。這就足以成為大衆開始模塊化生産的有力佐證。[詳細]
在巴黎車展亮相的B7更像是B4于B3。說他是全新換代太過牽強。特别是對于國外版的而言，改動隻存在于外觀上的美容手術，就連内飾都未做足夠明顯的改動。可是在中國B7将像B5加長軸距，将市場定位做進一步升級。[詳細]
了解完帕薩特的進化史，我們不禁發現了很多有意思的規律或者說是大衆的行事風格，基本遵循着兩代一次重大革新的規律。甚至對于發動機到底該怎麼放，大衆也一直在摸索着最佳的方案。對帕薩特B7略感失望的朋友其實不用難過，因為我們有理由相信，與B6相似的B7隻會是一個過渡，在不久的将來大衆會拿出一次真正的全新升級。或許到那時它不再叫帕薩特；或許到那時它不再是B級車；或許到那時它不再燒汽油（機油就更别提了）……無論如何，我們期待這股風，也信賴這股信守承諾的風。[詳細]
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