杭州城市道路擁堵成因分析與對策

杭州城市道路擁堵成因分析與對策

摘要：随着我國經濟持續快速的發展,城市現代化建設的步伐進一步加快,市民物質文化生活質量有了較大提高,家庭私家車出行已成為了一種普遍現象。特别是近幾年, 由于城市基礎設施建設和道路交通管理沒有相應匹配發展，使得道路交通擁堵成為在城市綜合功能中一個較為突出的社會問題，杭州也不例外，堵車已經成了家常便飯。道路擁擠、交通阻塞、乘車難、行車難、行路難等問題給市民的出行帶來了諸多不便，影響了日常工作和生活，并嚴重制約了城市的發展。本文圍繞杭州城市交通擁堵現狀，從特征、産生交通擁堵主要原因進行了粗淺的分析，同時提出了一些對策。

關鍵詞：城市道路擁堵；成因分析；對策

一、特征現狀

行路難、行車難。如今，比西方國家更為嚴重的交通擁堵現象“城市病”，正由我國的“北、上、廣”等一線城市快速向二、三線城市蔓延，讓人們體驗到了城市道路擁堵帶來的苦澀。人們不禁要問，近幾年來，杭州市區熱火朝天的市政建設，擴路架橋，為什麼交通擁堵問題非但不能緩解，反而越來越堵？通過觀察與親身體驗，交通擁堵大緻有以下這些因素形成。

1、面積與人口

根據杭州市統計局公布的《杭州市第六次主要數據》， 2010 年 11 月 1 日 零時為标準時點的結果顯示，杭州市870.04萬人，與2000年相比，十年間增加182.17萬人，增長26.48%，年平均增長率為2.38%。全市中市外流入人口為235.44萬人，占27.06%。占常住人口比重為27.1％，其中來自省外人口為174.27萬人，占全部外來人口的74.0％。也就是說每4個常住人口就有1人來自外來人口。另據杭州市國民經濟和社會發展統計公報發布的數據，杭州市土地總面積16,596平方公裡，市區面積3,068平方公裡，2011年末，全市常住人口873.8萬人。

2、機動車、非機動車數量

2010年平均每個工作日，杭州市區（不含蕭山，餘杭）新增汽車400輛，（ 11月5日 杭州《每日商報》第四版版面消息）。一個可供對比的數據是，2002年，杭州市區機動車擁有量僅30萬輛，2011年12月底，杭州五城區的保有量在83萬輛左右，截至2012年底，杭州的汽車保有量攀上“ 9 ” 字頭，達到96萬輛。其中私家車為80萬輛，至2013年已突破100萬輛大關。2006年底，杭州每百人擁有汽車13輛；到2012年底，則達到了每百人汽車擁有量26.96輛根據第六次全國普查時的常住人口計算，以平均3~4人為一個家庭單位計算，已基本實現家家有汽車。另，杭州市區有證“殘疾車”達千餘輛，無牌照的高達5000餘輛。同時由河南、安徽等農村流入市區的“農用正三輪電動車”數量與日俱增。至2011年5月底，全市電動自行車保有量達到了140多萬輛，2012年保守數量，估計還有50萬輛沒有上牌的黑車，總量極有可能已超出汽車一倍。

3、行車難

目前交通擁堵呈現為五個特點：一是交通擁堵地點多集中于中心城區主幹道的重要交通路段或路口；二是交通擁堵時間集中在交通高峰時段，尤其是早晚高峰時段較為突出；三是跨區域交通關鍵點的交通壓力日益增大；四是商業繁華地區或交通亂點地區，五是醫院和學校附近。以及迫于各種因素，不少市民“職住”分離，房子買在郊區，上班在市區，或者因單位外遷，住房在市區，工作單位遠離市區，長途奔波為城市道路添堵。以及市區内的“城建”無休止的進行，項目集中開工，遍地開花。經體驗，部分路段早晚高峰時段，行車時速平均隻有16 -17 公裡 /h，其中約一半的主幹道在高峰時段平均時速低于 15公裡 /h，近四成的上下班時間都獻給了交通擁堵。最有感受的數“秋濤路”，“中河高架”，以及“城西”區域。穿越城市南北或是東西的出行，動辄得花上一兩個小時是家常便飯，這不是危言聳聽。有機構曾作過一次社會調查，在調查中，八成受訪者不滿意杭州的交通現狀，84.74%的受訪者認為交通擁堵降低了杭州的生活品質。

4、停車難

随着機動車的高速增長，靜态交通矛盾也日益顯現，“停車難”問題成為市民關注的熱點。除一些主幹道路，甚至連周邊支路、小巷，次幹路都存在車輛占道停放問題，許多道路實際上已成為全天候停車場，嚴重影響車輛、行人的正常通行，造成周邊路網的微循環系統不暢。同時一些政府機關、企事業單位、醫院、學校等人流、車輛來往較大的公共性單位，因自身配建停車場不足，或已建成配建停車場被改建和挪用，直接把停車的負擔推向社會，造成社會共同停車資源的緊張，尤其是加劇了路内停車的緊張，影響道路的行車秩序，削減了道路的通行能力與功能。表現比較突出的有醫院、學校。許多中小學因建設年代較早，園區内無停車場規劃，或考慮學生安全，禁止車輛入校，造成上、下學時間大量接送學生車輛在校園周邊道路停放，形成局部路段的交通瓶頸。以2012年為例，杭州的五大主城區，再加上西湖景區，用白線劃在機動車道上的停車位，總共有5906個，其中收費的車位是2040個，免費的車位3866個。人行道上的停車位，總共有3490個，其中收費的車位是1548個，免費的車位是1942個。也就是說，機動車道上的停車位，加上人行道上的停車位，總共有9396個停車位。總的停車位數量約有31萬個。光看數字，杭州的停車位逐年在增加。但是，相比杭州機動車的數量，這些停車位還是遠遠不夠用的。城區停車位隻有機動車保有量的40%不到。據了解，2012年，杭州主城區的道路總長為 2100公裡 。為演算方便，我們以雙向6車道計算，則裡程數為 12600公裡 ；而85萬輛車，以每輛 4米 長計算，即便車頭貼着車屁股，也要 3400公裡 了。

5、市場設置集中

據杭州市貿易局、市規劃局的相關資料顯示，至2006年底，杭州市商品交易市場總數為743家，市場個數多，門類齊，已經是名副其實的市場大市。目前，杭州市區星羅密布的商品專業市場林林總總，大緻可分為“九大市場帶”，分别是：秋濤路市場帶、杭海路四季青市場帶、艮山西路市場帶、紹興路市場帶、東新路市場帶、沈半路市場帶、石祥路市場帶、文三路市場帶、新聲路市場帶。上述每一個市場帶，即輻射周圍許多大小不等的市場，形成了一個集人流、車流、物流的商圈。

二、城市道路擁堵成因分析

1、道路和城建配套滞後

從城市規模和立交數量配套來看，杭州城市發展顯得有些“畸形”與“跛腳”，不少道路被用來搞商業街、步行街，導緻不少道路成為斷頭路。以及一些交通道路設計過窄，部分道路之間沒有分叉路口，無法有效地利用現有道路進行車輛分流。杭州東西向規劃幹道太少、快速幹道更少，而且重要路口立交也很少，一些人流量很大的道路，缺少人行地下通道或者人行天橋，大量行人來往于機動車道之間，造成部分車輛通行極其緩慢。例如，人車混雜道路情況普遍，使機動車通行隻利用了道路面積的60%，交叉路口的紅綠燈又造成交通的間斷停頓，使通行能力隻發揮了30%。綜合起來，道路機動車通行能力隻發揮了1/5；而市區擴張最終使機動車交通量不斷倍增，如果不能在市區三維空間的利用上實現人車交通完全分離，使道路通行能力大于高峰時段的交通需求，就會陷入‘擁堵——蔓延——更擁堵’的惡性循環。

（1）“紡錘型”路網結構明顯。近十年來，通過一系列交通大會戰，杭州市道路建設取得了顯著成就，有力地支撐了社會經濟的快速發展。2001年至2010年十年間，老城區道路長度年均增長6.5%，道路面積年均增長12.6% ，但路網結構仍呈現明顯的“紡錘型”結構，即“中間大，兩頭小”，主幹路路網密度很高，而快速路、次幹路、支路的路網密度相對要低得多。對比西部的成都，成都市的一環路、二環路、三環路、環城高速路，其道路岔口幾乎都用立交，立交使用率已經遠遠把杭州抛在後面。當主幹路網承擔了過多的交通功能，就極易發生擁堵。

（2）出行距離加大。主城區域由核心區向外蔓延，小汽車數量的增長，加大了近郊小汽車出行的比例，雖然實施了“兩疏散、三集中”政策，但到目前為止，主城區人口仍未得到有效疏散，《杭州市城市總體規劃》中規劃2010年末主城人口規模為185萬人，但現狀是，主城常住人口已超過230萬人之上，加上暫住人口，已遠遠超過300萬人。人口規模已遠超規劃，但配套設施卻都是按照原規劃實施的，這也是造成主城區道路擁堵的主要因素之一。

（3）城建中“路耗”嚴重。道路如同能源和生态環境一樣，随着近郊居住區的快速發展，居住範圍逐漸向外圍區域擴散，而中心城區作為杭州市乃至浙江省政治、經濟、文化、商貿、教育、醫療等中心，就業崗位仍高度密集。這種“職住”功能的分散使得城市向心交通特征十分明顯。資源是有限的，尤其是城市道路資源更是有限的。相比，不同的建築類别，對城市道路的需求和耗費量不一樣。比如，同樣面積的地塊，大學、住宅區、市場區等的“路耗”就不一樣，住宅區要比大學的“路耗”大得多，因為大學生多為住校，活動範圍多在校内，僅教職工須使用城市道路，但這部分比例遠遠小于同等面積的住宅區，後者按人口幾乎全部要使用城市道路，其路耗極大。其次，高檔住宅區私家車比例高，其路耗又比一般住宅區要高。從城市發展來看，住宅區路耗将越來越大，而城市道路的寬度擴展将是有限的，這就必然造成城市道路資源的稀缺性，堵車就成為必然。其實在單體建築設計時，已經有近似的“車位耗”概念，即不同性質的建築類别，其按政策應配置的車位比例不一樣。但目前城市建築對城市公共道路的影響，還沒有進入實際考慮，因此在城市規劃指标上及在建築設計上還沒有對“路耗”的限制。今天我們借用路耗這個概念，就很容易解釋交通為什麼擁堵這個問題。以城西文教區路堵為例，因為文教區的大學被搬走後，換成了高容量的住宅區，文教區西的蔣村商住區又是高檔住宅密集區，擁車比例極高，這兩個重要因素必然造成文教區路耗加速增大，而文教區的道路建設為八十年代末的标準，無論道路寬度、岔口立交等建設都遠遠落後于路耗提高速度，堵車就成為必然趨勢。大學還在繼續拆遷、城西的高檔住宅區還在大規模建設、城西稍遠的幾大鎮還在擴大規模，杭州城西的交通擁堵狀況在幾年内将得不到有效解決，甚至會愈演愈烈是人們應該預料之中的，除非能轉換思路，解決“路耗”問題。

2、城市交通參與者整體素質較低

我國正處于社會轉型、經濟轉軌時期，随着企業改制和私營企業的興起，以及城市中外來務工人員的增多，原有以行政管理職能為依托的交通安全宣傳教育網絡受到了很大的沖擊，加強駕駛員日常管理和教育的新機制還處于探索之中。因而，交通安全宣傳教育工作方法不多，力度不大，效果不佳。目前，部分交通參與者，交通法觀念和交通安全意識談薄，導緻交通違法嚴重，交通事故突出。參與者的整體素質較低主要表現在以下兩方面：一是機動車駕駛人素質不高。近年來随着駕駛人隊伍的日益壯大，整個隊伍良莠不齊，魚龍混雜，個别駕駛人文化素質和思想素質不高，安全觀念不強等問題日益突出。特别是新手多技術不精，處理問題能力不強，在緊急狀态下，如何正确采取果斷措施缺乏相關經驗，直接影響交通安全。二是群衆交通安全和交通法制意識淡薄。由于交通安全知識宣傳教育面相對較窄，群衆的交通安全知識普及程度較低，相當一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識，不遵守交通法規，随意行車走路現象十分普遍。近年來，雖然交通管理部門投入大量的人力、物力、财力，不斷翻新交通安全宣傳教育工作形式，但實際效果并不明顯。由于群衆缺乏對交通管理工作的認識，不能正确理解和自覺遵守交通法規，甚至認為交通管理部門執法是故意刁難人，從而不支持、不配合交通管理工作。另外，受傳統觀念影響，一些交通參與者沒有認識到交通違法行為的嚴重後果，不認為交通違法行為是違法行為，随意違法行車、走路，甚至逃避、抗拒執法現象時有發生，具體表現為：

（1）機動車違法現象突出。占慢車道、行人道行車；随意搶道、逆行、亂穿道路、闖紅燈、頻繁變道、越線行駛、紅綠燈路口互相搶行；占用停車道，阻擋公交車車道；随意左轉、右轉、掉頭，甚至不開轉向燈；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左轉或者右轉車輛路線試圖并線。不僅加劇了交通擁堵，還容易造成惡性交通事故。對于這些違法行為，目前的交通管理措施、管理力度仍不足以産生明顯效果。

（2）非機動車肆意穿行。自行車和電動車，以及其他一些非機動車，則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。尤是一些電動車超速、超載、帶人、營運，給交通帶來的隐患亦越來越大。

（3）行人亂穿馬路頻繁。行人不走人行道、亂穿馬路、不按信号燈通行也是老大難問題，很多行人常常行走在慢車道上齊刷刷的談天說地。

3、交通管理水平不高、手段乏力

近年來，我國許多城市加大了交通基礎設施建設的力度，但受傳統的道路交通建設理念的影響，存在重建設、輕管理，重形象、輕設施的現象，沒有意識到交通管理設施是道路的一個重要組成部分。 由于受計劃經濟體制的長期影響，許多城市的道路交通管理工作仍然處于經驗型管理為主的狀态，普遍存在缺乏整體的交通發展戰略、政策法規跟不上經濟社會的發展、交通規實施不力、管理手段科技化水平有待提高、存在交通組織不合理等方面的問題。特别是現有的管理手段還沒有達到最佳狀态，一是勤務制度不盡合理，路面執勤警力普遍不足；二是市區交通秩序管理疏導上，基本是依賴沒有“完全執法權”的“協警”來指揮管理和疏導；三是少數交通民警素質不高，責任心不強，業務水平不高，影響了管理效能。就杭州而言，城區道路交通組織優化還沒有從整個路網的角度來做系統性研究和規劃，想到哪裡做幹到哪裡。由于受财力、專業人才等方面的限制，交通管理手段的技術含量特别是交通信号燈控制仍處于傳統的模式，指揮系統的作用未得到充分發揮，路網的實時交通流量調控有待加強，真正意義上的城市交通誘導系統尚未起步。一些交通管理上的難點、熱點問題，諸如“四小輪車”上路、摩托車禁行、車輛占道、亂停等現象仍未能得到有效的治理，治理交通秩序常常采用“運動戰”、“遊擊戰”、“麻雀戰”之類的，被人們稱為“鐵路警察各管一段”，收效甚微。

（1）科技手段還比較低，智能化水平不高。近幾年，結合杭州市主城區道路的新建、整治工程同步建設了一系列智能交通設施。如自适應交通控制SCATS系統、違法監測系統、交通監視系統、OD行程時間系統、視頻檢測系統等。智能管理設備雖然設置了不少，但多數都是啟用不久，處在監視、錄像為主的起步階段，很多功能尚未得到開發，而且缺乏誘導系統，導緻整體管理效率不高。在交通管理上沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通，形成了不必要的路堵塞。

（2）紅綠燈、平交道過多導緻車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，信号燈随心所欲，人行立交（包括天橋和地道）的缺少、紅綠燈的濫用、岔口設計的不合理，使道路的“時耗”極大，尤其十字路口通行一般較為混亂，已成為不争的實情。杭州設紅綠燈的道路岔口太多太濫。僅慶春路貼沙河以西 3 公裡 長的街道上，有東坡路、延安路、浣沙路、中山路、中河路、（皮市巷）、馬市街、直大方伯、建國路、大學路、環城東路等路口紅綠燈，密度可能堪稱全國罕見。設置紅綠燈似乎成了交通部門的“法寶”，甚至在“環城東路鳳起立交上”也設置了“紅綠燈”，讓全國同行歎為觀止。

（3）市場為道路添堵。一些交通道路兩旁的施工單位和“商品市場”，非法占用了人行道、慢車道，甚至機動車道，擠壓了行人、非機動車、機動車的正常通行空間。尤其一些專業市場，以路為市、占道經營等蠶食、侵吞道路的現象還比較突出，将道路作為停放汽車，甚至臨時經營的作業場所，馬路市場死灰複燃，以及一些物流運輸車輛占道攬收作業，加劇了道路的擁堵，阻礙了正常通行。

4、四是市民出行結構存在諸多缺陷。

常規公交路權保障差、運營車速低，周轉率低，導緻整體運量小。我們尚且繞開外部條件，就内部條件而言，公交目前普遍實行“一票制”，且票價高（常規公交票價基本以2元為主，郊區線價格更高，多在3-8元不等）；換乘系統不完善，仍維系“點到點”的單一層次線網模式；線網布局不夠合理，幹路上、核心區線路過度集中，支路上、外圍區布設不足。且晝夜運營線路不多，居民出行中的公交分擔率過小。

（1）人車混道相當嚴重。城市道路人車混流較多，機動車道和非機動車道混合在一起，兩種速度相差很大的車道混淆，互相幹擾，這就客觀上造成了兩種違章：機動車随意拐到非機動車道上、随意路邊停車占道；非機動車和行人随意穿行馬路，這兩種違章不但影響道路通行速度和效率，也容易造成事故和矛盾糾紛，安全隐患極大。

（2）拓寬的馬路成了停車場。由于各種原因，管理工作中存在重動态交通、忽視靜态交通，普遍存在停車場地不夠的問題。城市建設，為什麼就不考慮沿馬路每隔一段距離設置公共停車場呢？以及飯店、商鋪等在規劃、建設中劃出一定的停車泊位？路面馬路停車場的出現，使道路拓寬的努力被迅速消耗掉，甚至形成倒退，造成了出行難，難行路。自2008年杭州市停車新政實施以來，路内路邊劃線停車泊位由原來的不足1萬個增加到6萬個。很多停車泊位都是擠占人行道、非機動車道劃出來的，對行人、非機動車通行影響很大。且路内停車泊位比例過高，使本應以臨時停車為主的路内停車成為公共停車的主體，長時間占用道路資源及違章停車，對動态交通産生很大影響。

（3）配建不足，供需矛盾突出。一是全市總的機動車泊位供應明顯不足。二是停車場規劃建設落後于城市建設。由于缺少中長期停車需求的合理預測、規劃布局、保留用地等措施，尤其是在停車需求量較大的市區居民老小區，建設專用的停車場始終滞後，使上述地區的停車問題得不到有計劃的解決。三是公共配建停車場存在問題較多。不但審批中配建标準偏低，已不适應當前實際需要，也存在項目實施配建中标準執行不嚴的問題，缺少一套如消防審批一樣的完善程序，去制約開發商必須按相應的标準建設，還有就是使用中缺少有效監督，政府部門對新建大型建築物的配建停車場使用中出現的挪用、改建等違規行為，缺乏有效的監督，也沒有任何約束措施，部分行政管理和審批工作無法可依。四是地下停車場地收費難以讓大多數人接受。我們以最近開張的景芳五區地下停車場為例，停車費5元/h，一天以6小時為限30元，每月為900元，象類似這種高價位的停車場，杭州不知有多少個？一方面是地下車位少有人問津，另一方面路面停車資源十分緊張。在主城區的醫院、商場、行政中心、文體中心等大型公建設施周邊，每天的停車需求量相當大，但這些公建本身的配建泊位數遠遠不能滿足需求，停車供需矛盾相當突出，高峰時段更為明顯。頻繁的尋找車位大大增加了車輛在路網上的繞行距離，這些無效交通量又進一步增加了道路擁堵。

5、管理體制存在缺陷，管理合力難以形成

我國現行的道路交通管理體制是計劃經濟條件下的産物，存在部門分割、職能交叉等問題。諸如：國省道、縣鄉道及道路客運的管理由交通部門負責，城市公交原來是屬于建委系統的，自從國家交通部改為交通運輸大部後，地方上的也相應變了，公交集團就屬于交通局了。城市道路的建設由建設部門負責、道路交通的安全管理和秩序管理由公安交警負責，但日常管理維護、如“人行道”路面則由 “城管”負責等等，沒有一個統一的、有權威的綜合協調機構，在實際工作中，還是穿新鞋走老路，七八頂大蓋帽的曆史重演，往往是各唱各的調，甚至是互相推诿，互相拆台，緻使行政管理效率低下，最後不知要交由哪個部門來處理問題，使人們不知所措。

（1）城建重複開挖。一條馬路剛建好，馬上就“破膛開肚”，搞什麼“電力”、“煤氣”、“水管”、“光攬”等等，等這些鋪完後，這條馬路又開始要重新加以整治維修了。杭州的馬路一天到晚就這麼無休止的折騰，不知何日是個頭？誠然這其中有按部就班的實施，有急于求成的全面開花的道路整治，既浪費了财政，又促成了路堵。記得杭州市早有共識，開挖路面統一規劃。但說說容易，做起來很難，究其原因，考慮的是局部利益。馬路建設理應考慮市政設施，道路建設周期不和市政建設周期一緻，這恐怕還是部門利益在作怪。規劃要有長遠考慮，不能頭痛醫頭腳痛醫腳。

（2）政出多門，各自為政。從杭州市的情況來看，除以上幾個帶共性的問題之外，還存在這樣幾個突出問題：一是城市道路建設和交通管理與組織相對脫節，建設部門更多的是站在城市的拓展和城市面貌的改善來考慮道路建設的項目及時序安排，從而不可避免地造成：一方面城市道路增加了，形象改善了，而另一方面城區道路網特别是中心城區的交通容量并沒有相應增加，通行條件并沒有相應改善，相反有時由于相鄰建設項目時序安排的不合理，人為地增加了局部地區的交通擁堵；二是公交線路及站點的設置和調整方面,公安交通管理部門不能夠發揮主導作用，往往是要根據“建委”的意見來實施，無疑中造成了一些中看不中用的項目出台。

（3）市場配置過于集中。城市道路的規劃要與城市總體規劃相統一，統籌兼顧，實現交通資源的有效利用。随着杭州市區的延伸拓展、建設發展，結合十二五規劃，合理有效的将一些行政機關、企事業單位、醫院、學校、商業中心等向開發區轉移，進而達到工作、休閑、娛樂的轉移，疏解老城區功能和人口的密集局面。但同時一些專業市場以及民生服務物業過于集中市區，通過對現有杭州專業形态市場分布情況分析，目前設立在市區主要交通要道線上，如“環北小商品市場”，以及一些建成後的市場，由于曆史原因，幾乎沒有一個像樣的停車配套設施功能，造成了車輛亂停放，甚至占行人道、慢車道停車與經營。如江幹區的“四季青面料市場”、“體育用品市場”，“風起花鳥市場”，“安琪爾”市場等，給交通安全帶來了極大的隐患。

三、對策

城市擁堵是一個全國性的問題，堵車是大城市經濟快速發展的标志和副産品。長期的實踐已經使我們認識到，解決城市交通問題是一個系統工程，應從“三個層次、兩個方面”着手，并采取有力措施。所謂三個層次：其一是從城市設計、土地利用的角度，避免城市中心人口、城市功能過度集中，造成交通總需求超過城市的交通容量極限，避免城市中央商務區土地利用強度過大而使城市交通問題無法解決；其二是從交通結構的角度，采取各種有效措施優先發展公交，軌道交通，形成以公共交通為骨幹的大運量、快速度的綜合運輸系統，合理地利用城市有限的土地資源和交通設施；其三是通過提高路網容量，借助科學化、現代化交通管理手段充分有效地利用現有路網等綜合措施，使現有道路交通設施發揮最大作用。所謂兩個方面是指：解決交通問題僅靠道路建設是不行的，還必須采用先進的管理手段，把城市交通所必要的“硬件”建設和“軟件”開發放在同樣重要的位置，做到“建設”和“管理”并重。隻有這樣，才能實現城市交通的可持續發展。

1、加強道路交通設施建設。 杭州城市道路岔口人行立交極少，道路人流量極高，卻全靠人行橫道線來解決，這是極不合理地現象，使行車速度無法加快、是形成堵車的一大原因。此外，城市規模的迅速膨脹，其在人行天橋、人行地道、岔口立交上的“欠賬”越來越多，在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者建造地下通道，減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次幹道變成機動車專用道後改造斷面，其外側作為公交專用道。在一些路段設立單行線和分隔欄。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。一條象天目山路（含環城北路、艮山路）那樣的城市幹道上就需要建十多個立交或地道，才能解決問題。同時要加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道路路面停放，要切實改變道路岔口組織落後現狀。當今具體表現為，右行的車和直行的車互相擁堵，相互影響。本來如果岔口很寬、設置合理，右行的車可以不受紅燈影響而轉彎，而且不占用紅燈等車長度，大大提高直行通車效率。現在則相反，大家都等紅燈，大家都耗着時間，最後通常都是等2-3個紅燈。這方面，我覺得成都的道路岔口要合理的得多，他的道路岔口拐角通常很大（不像杭州近乎直角），右行的車道被适當組織分流，如果再配合人行地道（尤其路面很寬時），通行就更有效了。成都的道路岔口還多使用“半立交”，即機動車道提升半層，非機動車和人行道下半層，中心為環島，這樣的道口不會停車等紅綠燈，而且比全立交要節省資金和地皮。同時要設置科學、合理、人性化交通信号燈。

2、強化服務能力。警力安排上要堅持突出重點與增大時空管控面相結合，主要是增大時空管控面。要堅持以“我（公安交通管理部門）”為主和多部門聯動。特别針對目前交通違法現象比較突出、交通事故多發，要樹立“嚴格執法”的管理理念，由政府牽頭，各部門聯動，從影響城市交通的各因素入手，因情施策，多管齊下。加強道路交通管理力量和手段，走智能化、科技強警之路，進一步解放警力，提高城市交通管理工作的科技含量。要加大路口、路段電子警察、電視監控、号牌識别系統的建設力度和覆蓋範圍；要拓展系統信号，特别是自适應信号的完善和新建工作；要進一步完善信息管理系統（MIS）、地理信息系統（GIS） 和衛星定位系統（GPS），并擴大在交通管理領域的實際應用；要廣泛建立智能交通系統（ITS），可先在停車誘導和行車誘導上下工夫，同時配套完善信息采集和流量采集設備，通過科技手段緩解交通擁堵和警力不足問題。加強交通警察和交通協管人員上崗值勤，在市區交通道路上增加安裝電子警眼，以監測違法車輛，提高交通管理水平。大力開建停車場，充分發揮地下停車場資源，地下停車場要确保合理收費，減少大量的車輛無成本、無序的停在交通道路上，影響正常的交通秩序。

3、加大管理力度。合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流、人流量,避免一方車輛、非機動車、行人等候時間、停留時間過長或過短，提高合理通行速度。加大對交通違法、違章行為的處罰力度，嚴懲交通違法屢教不改者。嚴肅處理亂停車、亂掉頭、亂轉彎、占非機動車道等違法、違章行為。加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰、快速化處理交通事故能力，及時糾正違章和處置突發事件。對占道經營實行有效管理。對過境車輛（小車）分流到環線，減輕市區道路交通壓力。嚴厲打擊“殘疾車”、“電動車”營運。對影響道路交通安全的“農用正三輪車”、普通三輪車改裝後加載電動馬達，必須予以取締。配合杭州市中心區域全面禁止大型貨車通行，取締無停車場地的物流配貨站，長途客運車站，嚴厲打擊堆貨占道經營行為，規模較大的物流配貨公司全部外遷，市區停止審批新的物流公司，一些與老百姓日常生活不密切的“市場”，應盡快、盡早遷移市區。

4、堅持懲教并重。要堅持處罰與教育相結合的原則，不斷提高道路交通管理水平和市民群衆的道路交通安全意識。一是加強宣傳，嚴厲打擊影響交通暢通的違法行為，不僅讓其受到經濟的處罰，還要對駕駛陋習者進行集中理論培訓，堅持宣傳教育和依法處罰相結合，把着眼點放在提高交通參與者的安全意識上。二是提高駕駛員考試的準入門檻，真正做到培養一個成功一個，要堅持動态管理和靜态管理相結合，把靜态管理當作治本措施來抓，道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，特别要加強對駕駛員的安全行車與行車職業道德教育。三是加強電子眼的布設和推行交警部門檢查制度，提高駕駛員法律意識，消除僥幸心理，提高市民的文明行車、行路法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。學校要從小學抓起，開設交通安全課，引導培養人的交通安全意識，形成全社會自覺守法為榮的氛圍。

5、保障便捷出行。公交是公共産品，其主體與地位難以改變。因此，必須要高度認識公交優先，切實提升公交吸引力的重要性。以快捷、通達的公交服務應對小汽車的強勢挑戰。發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。适當降低城市公交車乘車費用，合理配置公交車的線路和站點，增加晝夜班車線路與密度。加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率，切實改善乘車環境。城市與交通協調發展的理念需在建築層面得到真正體現。在建築設計與建設中，軌道交通站點、住宅、商業設施等各種建築物之間要做到有機整合，縮短步行距離，改善步行環境，以真正提高公交吸引力，降低對小汽車的需求。

五、結語

解決杭州城市交通擁堵問題，各級黨委、政府要高度重視，加大交通管理設施建設資金投入。廣大交通參與者要提高交通安全意識、自覺遵守交通法規，文明出行，守法行駛。交通管理部門要以人為本，科學規劃，通過制定相應政策法規以及标準規範，以适應新形勢下交通管理工作發展要求，确保城市道路安全暢通，實現“五年”解決路堵問題，促進杭州經濟又好又快發展。