城市案例｜巴黎綠蔭步道：從工業遺存到城市公共空間

巴黎綠蔭步道（La Promenade Plantée）是世界上第一個利用舊有軌道線路改造成城市公共空間的項目，它直接影響了其後包括在内的類似改造。然而其在世界範圍内的知名度卻遠不及它的後繼者們。但是，巴黎綠蔭步道的公共空間品質絲毫不遜于紐約高線公園，本文将系統地介紹巴黎綠蔭步道的建造曆史，為國内類似的工業遺存提供參考。

綠蔭步道位于巴黎市12區，西起巴士底歌劇院東側，東止于巴黎環線之外的文森綠地（Bois de Vincennes），全長4.5公裡。主要包括藝術高架橋（Viaduc des arts），新高架橋（ViaducNouveau），勒伊（Reuilly），勒伊-比克布斯（Reuilly-Picpus），比克布斯-環城大道（Picpus-BoulevardPeripherique）五段。整體呈現出包含高架橋、與城市地面平交的廣場以及隧道在内的多樣性空間形态。

巴黎綠蔭步道的曆史

作為綠蔭步道基礎的是一條始建于1858年的巴黎-文森鐵路線。鐵路線在1859年伴随着巴士底火車站的啟用開始使用。之後線路逐漸延伸至1892年延長到Verneuil-l’Etang，總長54公裡。巴士底火車站由Fran?ois-AlexisCendrier設計，是巴黎最早的鐵路終點站之一。當時火車采用蒸汽驅動，動力不足，而巴黎的東側卻呈現整體東高西低，高差達到15米的地貌。線路修建之時，為使火車能夠正常運行，取地形中部标高為基本軌道标高，西側采用高架橋形式、東側則采用隧道以保證整體火車軌道能夠保持在統一标高之上。

鐵路線的建設主要是為了适應當時巴黎的城市擴張。建設初期以客運為主，它聚集了位于聖安東尼區（Faubourg Saint-Antoine）工廠的工人們，給巴黎的下層人民提供了一個周日到馬恩河（Marne）河邊舞廳去進行休閑娛樂的交通方式。于此同時，鐵路線在夜間承擔着重要的貨運功能，為巴黎提供所需的紅酒等物資，物資多在勒伊貨場集散，運往巴黎各地。

其中最知名的是每天的“玫瑰班車”，将在文森種植的玫瑰直接運至巴士底，在1897年最高峰時，每夜可運輸100萬朵玫瑰。1929年巴黎城市地鐵的修建使得這條火車線路開始衰落，1939年Brie-Comte-Robert 到Verneuil-l'Etang 段關閉。1953年Boissy-Saint-Léger以東的所有站點關閉，1969年12月15日00:50在最後一班車發出後，鐵路線整體停止使用。連接巴黎與東郊的功能被同期開通的巴黎大區快速鐵路A線（RER A）取代。停止使用的巴士底火車站即使是在作為遺産被登錄的狀況下，在作為展覽館使用并承擔1976年現代鐵路展之後，于1984年被摧毀。以便給新建設的歌劇院騰出更多的空間。

與摧毀巴士底火車站幾乎同時進行的巴黎工業遺産保護工作卻為線路的保留提供了可能性。1986年巴黎市政府逐漸将荒廢已久，雜草叢生并滋生了各種社會問題的鐵路線從法國國營鐵路公司（SNCF）手中購買過來。同年，勒伊段作為協商控制區（ZAC,Reuilly-Galfetti）進行規劃設計。1987年開始将整體作為綠蔭步道進行規劃設計。1989年線路上最重要的車站勒伊站站房的保護更新工作開始進行；第四段Toul-Michel-Bizot附近區域開始結合周邊平民住宅進行整改。

1990年對第一段進行國際競賽招标，PatrickBERGER的規劃“高架橋藝術與創意商街(Le Viaducdes Arts)”中标，并開始建設。1993年勒伊段經過徹底的改造設計後開幕。勒伊-比克布斯和比克布斯-環城大道兩段經過改造後被統一命名為雷内-杜蒙特綠廊（Coulée verteRené-Dumont）後也于同年開放使用。1994年藝術高架橋段的竣工開幕，全線完工開放。

作為工業遺産概念被确立之初的改造項目，以及鑒于法國在遺産保護與在利用方面呈現出來的現實取向，綠蔭步道在整體上并沒有進行相應長期詳細準确的價值評估與判斷研究。在很大程度上其設計與建設主要取決于當時的緊迫的社會現狀、政治局勢以及可用經費的約束。

縫合城市——藝術高架橋

藝術高架橋是整個綠蔭步道的第一段，也是最知名的部分。全長1.4公裡，共有71個拱，由建築師Patrick BERGER負責設計。藝術高架橋所在的Daumesnil大道，北側的Faubourg Saint-Antoine區是巴黎傳統的手工業區，進入現代之後逐漸衰落成為平民街區。而南側靠近裡昂火車站和河岸的是房地産開發模式下新興建設的中産階級住區。原有高架橋的存在，成為兩個迥然不同區域間的天然屏障，不僅在物理上增添了空間的阻隔，同時加深了意義上的阻隔。也正因此，在整體改造進行了多年之後，作為最前導的高架橋部分成為整體的重點與難點，巴黎市政府在拆與不拆的問題上曾進行了艱難的選擇。

最終選擇保留，從當時的情況來看并不是出于對遺産的保護需求。“拆”作為政府的第一選擇是最經濟與簡單的解決方案，同時能夠徹底解決南北區域隔離的問題。但拆掉高架橋就意味着将北側背對高架橋的建築暴露在光天化日之下。在很多人看來，拆掉橋相當于揭城市的傷疤，也更加表明這個區域被長期忽視和窮困的現狀。同時，由于高架橋寬度僅12米，拆後土地對于新建建築而言太過于狹窄，而新建建築同樣是一種欲蓋彌彰的行為。在這樣的權衡之下，拱券式的高架橋部分得以保留，僅僅将原初後部（新橋部分）一小段實體的堤狀路基段拆除。

保留下來的高架橋，如何解決區域隔離的問題？建築師并沒有将高架橋看作是堅實的區隔實體，而是将其作為北側區域得以滲透以及展示的空間。建築師首先清除了橋洞中原有雜亂建設的部分，并對原有磚石加以清理和重新粉刷，呈現出高架橋原有最好的狀态。為保證下部拱形橋洞原有的開放特性，嵌入圓拱中新的玻璃平面縮進于原有拱平面，使人感知到原有空間的真實深度。每一個拱被中間的松木橫梁分為兩層，上部由建築師統一設計，下部則由各個店鋪自行根據需要設計，橫梁上甚至設計了安裝商店标識的位置，從而在一定程度上保證了整體的完整性。橫梁通過不鏽鋼構建在兩側與原有石質拱錨固，并于外端由拱頂上部垂下的不鏽鋼細柱懸挂。

在木梁的内端是由細木分隔的玻璃窗，采取傳統百葉窗的形式，使人産生對曆史上巴黎傳統的商店和拱廊街的聯想。所有構件細部的做法都采用巴黎傳統手工藝，傳遞出北側街區的曆史意義。具有高度完整性的立面設計與磚石結構呈現出特有的韻律之美，與街對面的中産階級公寓的巴洛克式立面遙相呼應。

現在，每一個店鋪都成為傳統手工藝展示的櫥窗，下半部分自行設計的立面則充分的展示出北側Faubourg Saint-Antoine街區的多樣性。改造帶來了新的透明性，店鋪吸引了南邊以前不願意到北邊的有閑有錢階級，從前的邊界被跨越與打破。

高架橋上部距離地平8米高的平面由景觀建築師Marhieu Vergely負責。設計完全拆除了原有的火車軌道，但步行道路寬度沿用了原始軌道的寬度。原有雜草叢生的景象一并被根除，兩側結合下部拱形構造，在能夠設置較厚土壤處種植喬木，其他部分間種灌木，但都采用了幾何形圖案的種植方式。使得這個懸浮在空中的平面像一個被拉長了的巴黎的廣場，帶給當地居民以親切感。在每一個下部與城市道路相交的位置，兩側植被設置開口形成觀景平台，使行人能夠進一步貼近邊緣，更好的觀看到南北兩邊的城市面貌。南北兩側截然不同的城市景觀就這樣通過人的觀察與行為剪輯到了一起，隔離從而被輕易的打破。城市在不同向度與标高上進行了縫合。

呈現城市與曆史的隧道

不同于第一段高于地平的标高和知名度，最先完成的勒伊-比克布斯和比克布斯-環城大道兩段就如同他們低于地平的标高一樣默默無名。但當你真正走入其中卻能夠透過簡單質樸的設計體會出其對原有隧道某種原始價值的彰顯。

原有隧道長度約為1.6公裡，填平在當時看來顯然是一項巨大又耗費資金的工程。因此，巴黎城市規劃院（APUR）采取了整體打開的策略，使隧道能夠最大程度的接受陽光。為達到這一目的，隧道迎着太陽的北向夯土牆體采用較緩的護坡形式，與南側垂直土牆相區别。保留原有自然生長的植物品種，增種忍冬、菩提樹、櫻桃樹及角樹等喜蔭程度不同的植物。延續原有的兩條軌道，分别辟為人行和自行車通道。人行通道位于受光一側，延緩坡布置座椅、連接上部地平的樓梯以及在巴黎很少見到的公共健身器械，并采用沙石的淺色軟質地面。而位于陰影中的自行車道則采用灰色水泥地面，在陽光與陰影的作用下呈現出完全不同的性格。

起點隧道像一個沉重的序曲，生生的将人們從前一段開敞的陽光和煦中拉扯出來。隧道牆壁上凸出的亂石以及幽暗的照明預示着将要走入一個關于曆史的空間。走出隧道，頂界面開場，而兩個側界面依然封閉，約7米高的擋土牆與植被完全阻隔任何視覺或者思維想要越出的可能性。由于隔離，城市具有了一種陌生感。通道兩側的牆像河岸一樣，而人似乎是行走在河床之中。這很難不使人想到巴黎最著名的塞納河河岸行走的體驗。而這條路确實是一條河，一直流到城市的深處，帶領人去體驗和揭示城市的秘密。

300米後又進入一個隧道，不同于之前的方形洞口，這個隧道擁有一個類似古時城門的半圓形洞口。而這個隧道所在之處恰巧正是1784-1860年間巴黎城牆（Wall ofthe Fermegénérale）所在的位置。隧道内沒有過多的設計，磚石拱券在幽暗的暖色點光源下顯得更加輪廓清晰。之後的另一處隧道，與前者不同，略成方形的洞口上方能夠清楚的看到橋上坡頂的車站建築，而這裡正是原鐵路線Bel-Air站的位置，現在作為地鐵6号線的車站。

在曆史的長河中，電車取代了蒸汽火車；城市地鐵取代了城郊火車，城外變成了城内。而這種感受被随後出現的采用原有蒸汽火車部件制作的位于節點上的景觀雕塑所加強。這時步道與城市地平已基本持平，旁邊有汽車傳流不息。再次見到的周邊建築已經完全不是進入隧道之前的樣子，多是立面簡單的混凝土現代住宅，明顯進入了平民區。在步道内部，景觀所保留的鐵道元素逐漸增多，似乎在強調原有鐵路線建設的初衷。之後看到環城的蘇爾特大道（Boulevard Soult）成橋形從上空越過。在曆史上蘇爾特大道是1841-1919年存在的梯也爾城牆。

每一次的空間變換雖然很大程度上取決于對城市整體道路交通的考慮，但每一次的轉折更像是一個城市曆史的紀念碑，或者說是一個界碑。設計者透過這種方式，彰顯原鐵路線的價值，告知着人們這片區域的自然地貌以及不斷發展的曆史。

集中公共空間

整個步道上有兩片較為集中的公共空間，由老貨場改造而成的勒伊公園和位于原鐵路線與老環城鐵路所圍合區域内的夏爾佩吉廣場（Square Charles Péguy）。在高密度的巴黎城市中，集中的開敞空間彌足珍貴，在設計者看來其價值取決于周邊街區的定位。

勒伊協商控制區共12.5公頃，由巴黎城市規劃院規劃，建築師PierreColboc、景觀建築公司Groupe Paysage進行具體設計。1985年開始到1991年完工，包含勒伊公園以及居住、商務、商業，體育館、遊泳館等多種功能建築。在地理位置上它不僅位于整條綠蔭步道的中點，也位于巴士底廣場、民族廣場、貝西公園、朵蕾門、塞納河的幾何中心上。極佳的可達性使得其具有極高的公共性，而周邊豐富多樣的城市功能、用地形狀都使得其将開敞、平等、多樣作為設計的核心。

勒伊公園采用圓形的平面形式，并通過幾乎等分的放射性線條利用植被将周邊區域分解成功能不同的活動區域，但在整體上依然保持開敞的姿态。幾乎是在正中心的位置，一座輕質木質斜拉橋從空中穿過，連接西側高标高的新橋段和東側相對平坦的林蔭道。橋下陰影處相對私密的空間，置亂石，引入水景。但由于太過私密，成為各種社會問題聚集的空間使得政府不得不将其封閉。

南側延城市道路的原高于地面的鐵道路基經過休整改造，成為綠意盎然的台地公園，高于車行道路标高，從而阻隔了噪聲對公園的影響。

公園的西側入口廣場一側的公園圍欄是社區的展示空間，長期懸挂着關于整條綠蔭步道改造曆史的圖片，以及區域内其他公共設施及項目的信息。如果不是通過這些信息，很難将這個區域與鐵路線聯系到一起，它似乎已經完全融于整個社區肌理之中。即便是在陽光并不那麼燦爛的日子也總是有成群結隊的人群在中心草坪上曬太陽和嬉戲，而在台地區域則布滿了讀書、畫畫的人群。

開放于1989年的夏爾佩吉廣場是整個綠蔭步道中最早完成的部分之一。由于地處巴黎邊界且周邊多為移民及平民居住區，夏爾佩吉廣場采用了與勒伊公園完全不同的設計策略。不同于勒伊公園的開敞性，夏爾佩吉廣場雖名為廣場卻通過小尺度高差，設計了更多零散的半開敞與私密空間，并加入兒童遊樂場地、乒乓球等運動場地和象棋桌等設施。

在景觀的設計上更強調自然的野趣，同時融入鐵道元素，随意種植的喬木形成多樣的樹蔭，減少了巴洛克式的宏大叙事。小尺度能夠激發歸屬感的空間很好的吸引了周邊人群的到來，在很多時候甚至顯得比地處中心地帶的勒伊公園更有生氣。很多區域成為各種輔助性社會社團的室外活動場所，各類人群并行不悖。

走向真正的城市公共空間

巴黎綠蔭步道正式走向真正的城市公共空間之路開始于1986年巴黎市政府将鐵路線從鐵路公司手中收購。在經過作為火車線路和荒廢的兩段時間之後；在僅部分的對享有乘車權利的乘客開放以及徹底的關閉之後，政府的收購為徹底的面向所有人的開放提供了可能性。使站在一個新的視角去觀察城市，通過體驗去閱讀城市成為一種每個人都可以享有的權利。所有權導緻功能的變化使其整體從一個僅僅注重效率和利潤的機器設備變成了詩意生活的發生器，在很大程度上激發了人們對于所處空間的觀察與感受，從而激發了更多活動的發生。

這裡并沒有排除任何人，在細節上，高架橋地面材質的選擇并沒有如紐約高線公園選取美觀而有詩意的木材，而選擇了經久耐磨的混凝土及沙石，使得一切活動都得以在其空間給展開。被高線公園所禁止的跑步是其上出現頻率最高的活動。雖然這同樣帶來一些不受歡迎的人群，如流浪漢等的駐留與光顧。但正如懷特所言，不受歡迎的人群并沒有給大多數使用者帶來困擾，活躍的公共空間有天然的調節人群的能力。

改造通過創造18個不同空間形态的城市接口，通過樓梯、屋頂、公園、廣場等多樣的形式将相對封閉與隔絕的鐵路線空間與多樣的城市空間交織在一起。除去實體空間上的交織，通過觀景平台位置的設計，創造了與城市空間視線上的連通。在整體上它創造了一個連接城市中心區（巴士底廣場）與郊區綠地（文森綠地）的綠色動脈，同時激活了與其直接連接的近20個綠地與道路作為靜脈，而體驗上的聯系則牽動了城市中更多的毛細血管，從而形成一個開放的網狀系統。而這種開放并不僅僅停留在空間的維度上，通過設計同時出來在時間維度上。設計通過對街區及城市曆史的關注與呈現，以及空間氛圍的營造，創造了一種能夠引起人群反思的空間。使幾乎全程封閉的單一目的性旅程，變成了一種富有意趣的多向度拼貼的開放式城市漫遊。

單一交通、運輸的意義通過設計的轉化形成多義的混合，而這種多義的混合體現在從人體感受到城市、曆史等各個尺度。行走在綠蔭步道人體感受異常豐富，不僅是由于周邊城市空間的變化，也來自于景觀建築師多樣性元素的綜合使用。從帶着植物拱門、修建整齊的古典景觀，到充滿野趣的肆意生長，甚至在高架橋上對水景的引入，無處不在刺激着人的感官。而高架橋橋上、橋下不同功能的疊加，各色特色空間的并置，都為周邊各類人群的進入與混合提供了條件。

如阿倫特所言，公共領域“就像一張桌子，放在那些坐在它周圍的人群之中，在把人們聯系起來的同時，又将其分割開來。”綠蔭步道正是利用原有鐵路線同一标高的“弊端”，創造了這樣一種既聯系又分割的空間。這種聯系又分割的空間，同樣成就了其空間上的歸屬感，而這種歸屬感引發了不同類型居民們的日常性使用。從現實使用狀況來看，相較與紐約高線的遊人入織，綠蔭步道的使用者多為當地居民。曬太陽、跑步是這裡最常見的活動，而到了周末或假日，通路則很容易被嬰兒車堵的水洩不通。而對于遊人而言，若不專程尋訪，很容易被橋下的店鋪、台地園或者對地道的習慣性認知迷惑，從而錯失進入的機會。真正的混合，是居民間的混合而不單是遊客的使用。當居民對公共空間的使用成為日常生活的一部分，才是公共空間得以長期存在的方式。

通過對綠蔭步道曆史沿革及設計策略的解讀，可以發現它的改造與我國對于工業遺産、工業遺存慣常的改造思路有許多相異之處。巴黎綠蔭步道的成功，在很大程度上源自于巴黎城市規劃中的社會學研究傳統。這種傳統并不局限于對單一物質實體進行價值判斷，而是将其放置在城市、社會的大環節中進行判斷與評估。也正因此，才使設計者在對待這條頗有曆史和稀缺性價值的鐵道線路時，沒有僅僅着重于這兩種價值。而對于設計往往能夠創造的，準确來說也許隻是對于已有事物進行呈現，激發使用者去認知、觀察與創造的屬于他們自己的空間。

（作者系華中科技大學建築與城市規劃學院博士研究生。文章轉載自《中國工業建築遺産：調查、研究與保護（六）--2015年中國第六屆工業建築遺産學術研讨會論文集》，經過編輯簡化，