敦刻爾克上空的鷹—博爾頓&保羅“挑戰”式戰鬥機開發簡史

在德國裝甲軍團的快速壓迫下，法軍和英國遠征軍在1940年的法國戰役中沿法國東北部一路向西不斷退卻。很快便被包圍在了英吉利海峽沿岸法國一側狹長地帶的北部，近40萬大軍形成了背水之勢—已然是退無可退了，背後就是大海。潰退中英軍和法軍士兵扔掉了手中的步槍，不斷湧入敦刻爾克港。風景秀麗的敦刻爾克雖然在過去的歲月裡，曾經作為海盜的巢穴而著稱于世，但在當時已經成為了法國東北部的一個重要的港口，有定期開往英國的聯絡船通航。

然而，當德國空軍的亨克爾He 111型以及道尼爾Do 17型等雙發快速轟炸機開始對碼頭和港口設施實施大規模轟炸以後，大型商船和驅逐艦便很難再抵近至岸邊。

在港内，被容克斯Ju 87型俯沖轟炸機擊沉的英法驅逐艦和船隻絡繹不絕，數不勝數。

仍然還有37萬7000餘名英國和法國的士兵沒有撤走，他們已經被追趕到了敦刻爾克岸邊的沙灘上。在德國飛機和炮火的猛烈轟擊下，後果将不堪設想。

英法聯軍在敦刻爾克三面受敵一面臨海形成背水之勢

為此，英國從民間動員了數以百計的客輪、駁船、拖船、機帆船、以及遊艇前往敦刻爾克的海灘，用來收容英法兩國的士兵。與此同時，英國皇家海軍也投入了包括舊式驅逐艦41艘，掃雷艦31艘，各類輔助掃雷艦艇60艘在内的作戰艦艇直接參與了撤退行動。法國方面也出動了22艘驅逐艦和大型魚雷艇給予了盡可能的支援。如此為數衆多的艦隻雲集于敦刻爾克周邊，很快就成為了凱塞林中将麾下的德國空軍第二航空艦隊集中打擊的目标。

曆史上著名的敦刻爾克大撤退共曆時九天。

在1940年5月27日夜到6月4日上午曆時9天的撤退行動中，英方共計有6艘驅逐艦被擊沉，19艘驅逐艦遭到重創，各類小型艦船則損失不計其數。另一方面，受大霧和連綿不斷的降雨影響，海上能見度極低，極端條件下雲層高度通常不足百米，在這樣的天氣條件下，當德國軍用飛機強行突破雲層對地面實施壓制掃射時，很容易遭到地面防空炮火的猛烈反擊。

參與撤退行動的軍艦和武裝拖船 亟需空中掩護

因此，在天氣相對晴好的5月27日、29日、以及6月1日，德國空軍均全力出擊，對敦刻爾克港口以及周邊海岸發動了大規模的空襲。對此，英國皇家空軍亦針鋒相對，從本土抽調了16個中隊約200架各種型号的戰鬥機跨過英吉利海峽與德國空軍在敦刻爾克上空展開了激烈的較量。其中就包含了本文的主角—第264中隊裝備的博爾頓·保羅（Boulton Paul ）“挑戰”式雙座戰鬥機。

奇特的新型戰鬥機

在霍克（Hawker）公司研制的飓風式戰鬥機正式開始服役約2年以後，由博爾頓&保羅（Boulton Paul）公司研制的一款名為“挑戰”（ Difiant）的頗為奇特的單發雙座戰鬥機亦開始于1939年底開始小批量裝備皇家空軍。雖然從氣動外形上來看，挑戰與當時英國皇家空軍裝備的“飓風”式或者“噴火”式等新式單翼戰鬥機很相似，并且同樣在機首搭載了額定功率為1,030馬力的羅爾斯-羅伊斯“灰背隼”（Merlin MK Ⅲ）液冷發動機，但令人們感到意外的是這款專門的制空戰鬥機并沒有配備任何的向前方射擊的固定武器裝備，取而代之的是布置于該機駕駛艙後部，由專門的後座機槍射手操縱的4聯裝7.7毫米動力炮塔。這一奇特的設計，雖然在今天看來多少會讓人感到有些不可思議，不過，在上世紀二、三十年代，基于第一次世界大戰的空戰經驗，單發戰鬥機搭配後座機槍射手增加火力範圍的設計其實并不算罕見，較為舊式的布裡斯托（Bristol）F2B，1931年服役的霍克“惡魔”（Demon）式戰鬥機，以及在1939年初服役的布萊克本（Blackburn）“大鵬”(ROC)式戰鬥機都采用了類似的設計理念。

布裡斯托F2B雙座戰鬥機

霍克 惡魔式雙座戰鬥機

布萊克本“大鵬”式雙座戰鬥機

采取這種設計有以下幾個優點，首先可以讓飛行員在操縱飛機時不再需要兼顧偵察搜索，跟蹤以及攻擊目标等其他次要任務，将注意力更專注于飛行本身。其次，可以讓飛機在空戰被動時具有更強的後半球防禦能力，以及比固定武器更大的射擊扇面，在對抗轟炸機密集編隊時可以自主選擇從兩側或者下方實施攻擊，在戰術選擇上具有更高的靈活性。

不過，随着間戰期航空技術的高速發展，飛機飛行速度不斷增加，坐在開放式座艙之中的後座機槍射手在高速氣流幹擾下，對于機槍的控制變得越來越困難，這嚴重影響了射擊的命中率。特别是上世紀三十年代初高速的霍克“惡魔”式戰鬥機和博爾頓&保羅“西德斯特蘭”（Sidestrand）轟炸機服役以後這個問題變得更加嚴重。人們發現當時速超過150英裡以後（注：約242公裡/小時），射手在寒風中很難用凍僵的手指為機槍更換彈匣。在空中訓練中劉易斯式的供彈盤經常在重新裝填時失手掉落，然後被氣流吹飛，砸壞飛機機身和木制的螺旋槳葉，造成了許多嚴重的飛行事故。

博爾頓保羅P.29西德斯特蘭轟炸機

毫無疑問，隻有當機槍射手能夠從迎面而來的高速氣流中獲得某種程度的“保護”時，才能發揮出這種設計的真正的價值。于是，在1932年8月13日，博爾頓&保羅公司從航空部獲得了一份合同。研究為西德斯特蘭轟炸機前部射手提供保護的可能性。在對這個問題進行了兩個月的研究之後，博爾頓·保羅公司的技術人員們發現，使用任何類型的簡易整流罩都不可能完全滿足軍方的要求。特别是在武器的響應速度和射擊角度方面，人力操縱旋轉的機槍底座都顯示出相當的局限性，潛力十分有限。而在其他備選方案中，全封閉的動力炮塔被認為是最有希望達到軍方要求的。基于動力炮塔的技術複雜性以及重量，一些博爾頓&保羅公司的技術人員表現出了一些擔憂，不過出人意料的是，航空部的官員對研制動力機槍塔的提議反應熱烈。于是，技術人員們決定首先在西德斯特蘭轟炸機的機首安裝了一個由壓縮空氣驅動旋轉，人力操縱武器俯仰的簡易炮塔模拟系統進行試驗，該計劃于1933年6月獲得了批準。

惡魔式戰鬥機後期安裝的采用壓縮空氣驅動的後座機槍塔

動力炮塔的試驗在一線作戰部隊獲得了成功，不但滿足了合同規定的所有要求，還大大提升了武器的命中率。這自然促使博爾頓&保羅公司對動力炮塔開展進一步的研究—壓縮空氣驅動加人力操縱武器的原始設計盡管重量較輕，測試結果也證實了這種壓縮空氣驅動的機槍塔可以讓射手更專注于追蹤目标并取得出色的命中效果，但進一步的改進依然受到了人類體力的限制。于是，技術人員将目光轉向了國外—當時航空出版社發表了一篇有關于“歐弗斯特蘭德”轟炸機（Boulton PaulP.75 Overstrand，實際上就是該公司P.29 Sidestrand轟炸機加裝封閉炮塔後的升級版本）自衛炮塔細節的文章，引發了法國SAMM公司的興趣，促使該公司工程師德·布松（De Busson ）拿出了一個由液壓驅動的，明顯更具有發展潛力的炮塔設計方案。遺憾的是，法國政府對于在飛機上安裝動力炮塔并沒有展示出任何的興趣。于是，在從SAMM公司獲得了2座炮塔實物用以測試之後，博爾多&保羅公司捷足先登于1935年初購買了在英國制造和銷售法國炮塔系統的許可證。

博爾頓保羅P.75歐弗斯特蘭德轟炸機是英國空軍最早裝備動力炮塔的軍用作戰飛機

新炮塔采用全液壓驅動，具有4挺可以同時俯仰的7.7毫米勃朗甯機槍。性能上超越了此前所有英國人的設計。博爾多&保羅新炮塔的成功導緻軍方對未來空戰的樣式進行了重新評估。因此，1935年在飛機和軍械實驗研究中心（AAEE）召開了一次會議，有AAEE工作人員，博爾頓&保羅首席設計師J·諾斯（J. North）以及相關測試人員參加。在會議上制定了用以取代霍克“惡魔”的新式雙座戰鬥機的技術要求，以及為“惡魔”加裝新炮塔的相關事宜。

當時任何戰鬥機的首要任務都是确保摧毀采用密集編隊防禦戰術的敵轟炸機。新炮塔為新飛機提供了新的攻擊選擇，當飓風以通常方式實施追尾或者迎頭攻擊時，雙座炮塔戰鬥機可以選擇對敵轟炸機兩側或者下方等防禦薄弱的區域實施攻擊。基于這一聯合作戰的理念，新型雙座炮塔戰鬥機被要求需要具有與飓風式相當的飛行性能，與戰鬥機交戰則并非該機的首要任務。考慮到搭載動力炮塔以後幾乎難以避免的超重問題，對飛行性能帶來的潛在的不利影響，因此在讨論設計要求階段，前部固定武器即被果斷放棄。

博爾頓保羅引入法國SAMM技術制造的動力炮塔 技術上具有劃時代的進步

于是，會議結束後，博爾頓&保羅公司首席設計師J·諾斯和他的設計團隊便開始以P.82項目的名義全力展開了研制工作。在1935年8月提交的最終設計草案中，新型雙座炮塔戰鬥機選擇了與飓風式戰鬥機相似的，高度流暢的空氣動力外形，同時具有完全可收放的起落架，全封閉座艙以及金屬半硬殼構造等當時很時髦的新技術。還配備了3葉金屬螺旋槳和除冰裝置。後座機槍射手通過位于駕駛艙左側的汽車式側開門出入炮塔。拆除炮塔後，該機可以在空出的空間内安置一個配備雙重操縱系統的座艙，用來培訓飛行員。4575米海拔高度的最大設計時速為520千米/小時，7626米海拔高度時最大設計時速為492千米/小時，設計空機重量為2621千克—後來的事實證明這個估算值實在是有點過于樂觀了。考慮到該機主要與飓風協同作戰，制定了這樣高的設計指标并不足為奇。

航空部非常重視炮塔戰鬥機這一“革命性”的設計理念，決定與包括博爾頓&保羅、阿姆斯特朗&惠特沃斯、布裡斯托、霍克等在内的，所有基于F.9/35設計規範提出過項目草案的公司簽約訂購原型機。這一舉動顯然超出了項目的預算限制，需要獲得财政部的特别批準。因此在尋求許可獲得财政支援的同時，又對各家公司提出的草案進行了更為仔細的研究和篩選。競争對手的數量也因此最終被縮減至兩家—博爾頓&保羅和霍克。霍克公司提交的設計草案直接由此前皇家空軍裝備的霍克“馴鹿”式輕型轟炸機的基礎之上發展而來，因此被認為更符合大批量生産的要求。此時時間已經來到了1936年，距離博爾頓&保羅P.82項目第一架原型機首飛還有不足兩年時間。

在最初的設想中，P.82原型機将采用發動機直接驅動的液壓泵為炮塔提供動力，但在SAMM方面的建議下，最終這一設想被一套獨立的電液驅動系統所取代。該系統由一個凸輪式雙轉子泵和液壓泵組成，與炮塔一體制造，由獨立的發電機供電。在此期間，采用法國技術規格的制造的炮塔被全部替換為英國技術規格重新設計，原裝的4聯裝法國7.5毫米達恩機槍也被更換為勃朗甯7.7毫米口徑機槍。這花費了大量的時間。

1937年3月，軍方急不可耐的與博爾頓&保羅公司簽訂了87架P.82的預生産合同，并正式将該機命名為“Difiant”—挑戰（機身編号 L6950 至 L7036）。而在此時首架原型機K8310甚至尚未組裝完工。因此AAEE針對動力炮塔的測試主要是在歐弗斯特蘭德轟炸機的機首上完成的。由于AAEE遲遲沒有歸還法國原裝炮塔，博爾頓&保羅P.82 原型機于1937年8月11日在試飛員S·費策爾（S. Fezer）的操縱下成功完成首飛時攜帶的是配重（原型機直到1938年2月才安裝炮塔）。在測試中安裝羅爾斯-羅伊斯“灰背隼”MKⅠ型發動機的原型機僅達到了486千米/小時的飛行速度，遠低于人們的預期。不過仍然展示出了比競争對手霍克“熱刺”原型機更為良好的發展前景。除此以外飛機整體的操縱性和飛行穩定性都很出色。

1937年時的P.82原型樣機K8310，注意此時尚未安裝炮塔

在這個階段P.82挑戰原型機在細節上與1935年8月的項目設計草案相比已經不大相同。主要改進是像飓風一樣，将原設置于機首發動機下方的大型散熱器挪到了機腹下方。滑油冷卻器繼續保留在機首下方但進氣口橫截面積已經大大縮小。供射手出入的汽車式側門以及炸彈挂架均被廢除。尾輪也被簡化為固定式。

1938年安裝炮塔後處于完整狀态的K8310号原型樣機

緊接着搭載了“灰背隼”MKⅡ型發動機的P.82二号原型機K8620也于1938年5月18日首飛。在經曆一些必要的改進後，當年6月30日，換裝了“灰背隼”MKⅢ型發動機的生産型号正式投産。而此時距離當初簽訂項目合同已經過去了足足将近四年的時間。

短暫的輝煌

1939年9月首架生産型“挑戰”MKⅠ被送到了飛機和軍械實驗研究中心進行測試。與此同時，位于諾福克郡北霍爾特的第111飛行中隊也獲得了一架挑戰MKⅠ，在那裡人們将其與該中隊裝備的”飓風“式戰鬥機進行比較。原型機上寬敞舒适的座艙布局以及良好的整體操控性都在生産型号上獲得了證實，然而與“飓風”式戰鬥機的模拟空戰的訓練結果表明，任何像“飓風”一樣的單座戰鬥機都可以在空戰中輕易擊敗“挑戰”MKⅠ。與最初的估算數值相比，原型機3403千克的起飛重量本就已經嚴重超重，在經過數次改進之後，生産型的“挑戰”MKⅠ的起飛重量更是達到了3774千克。即便是換上了額定功率1,030馬力的“灰背隼”MKⅢ型發動機也沒有帶來明顯的動力提升。毫無疑問，這架戰鬥機可以完成空軍部當初設想的任務，但是從各方面綜合來看，一旦卷入被動的空中格鬥戰，那麼它将幾乎沒有獲得勝利的機會。

生産型挑戰MKⅠ 配備灰背隼MKⅢ型1030馬力液冷發動機翼展11.89米 全長10.77米機翼面積23.26平方米 寬闊的主起落架間距保證了可以與飓風媲美的起降性能 正常起飛重量3773千克 最大平飛速度489千米/小時（高度5181米）作戰半徑748千米 爬升至4800米高度需耗時8分30秒 最大升限9250米。

1939年12月，第264中隊成為了皇家空軍首個裝備“挑戰”式戰鬥機的作戰部隊。服役初期，出現了大量的發動機和起落架故障，導緻到了1940年1月底，所有飛機均已全部停飛。羅爾斯-羅伊斯公司花了一周的時間解決了這些技術問題，從而在2月的第二周取消了飛行禁令。

第264飛行中隊裝備的挑戰MKⅠ型雙座戰鬥機

1940年3月20日，第264飛行中隊被派往維特林基地正式進入了戰備狀态。在接下來的作戰行動中，部隊移防到達克斯福德，開始執行對英吉利海峽的巡邏任務。5月12日，第264中隊的“挑戰”MKⅠ首開紀錄在荷蘭海岸附近擊落了亨克爾He 111和容克Ju 88型轟炸機各1架。然而，到了5月19日第264飛行中隊的“挑戰”MKⅠ在荷蘭海岸附近連續擊落4架容克Ju 87B後，便遭遇到了德國空軍梅塞施密特Bf 109E的強力挑戰，當天出動的6架“挑戰”MkⅠ中有5架被德國戰鬥機擊落。嚴重削弱了該中隊在英吉利海峽上空遂行護航掩護任務的能力。

1940年5月在敦刻爾克上空正與德國作戰飛機展開激烈交戰的第264中隊挑戰式戰鬥機整個服役生涯共擊落100餘架敵機，其中一多半都是在敦刻爾克上空取得的。

不過，在5月27日開始的敦刻爾克撤退行動中，該中隊的“挑戰”式戰鬥機享受了短暫的輝煌。在敦刻爾克，“挑戰”按照當初設想的那樣與“飓風”式戰鬥機混合編組。憑借與“飓風”相似的外形特征“挑戰”式戰鬥機在一天之内就取得了擊落各型敵機37架的宣稱戰果。截止至5月底共計擊落敵機65架。其中還包括了2架Bf 109 E 和Bf 110型戰鬥機—将該機誤認為“飓風”式戰鬥機的德國飛行員在從後半球發動攻擊時，意外地遭到了“挑戰”式戰鬥機後背4挺機槍的猛烈反擊，導緻被輕易擊落。

不過，在随後的戰鬥中，德國飛行員很快就發現了該機的弱點。作為一款晝間戰鬥機，“挑戰”在與德國戰鬥機的空戰中取勝的例子是微乎其微的。在短暫的戰鬥中暴露出的問題具體如下：需要飛行員的高度技術，保證目标能夠始終處于炮塔的射擊扇面之内;由于出入艙門位于炮塔背後，射手在逃生時需要轉動炮塔讓機槍指向另一側才能順利脫險，這在空戰中幾乎是不可能完成的任務;動力炮塔的機槍缺乏俯角無法對從後下方接近的單座戰鬥機實施有效的反擊。因此在不列颠空戰後期“挑戰”基本上退出了晝間作戰任務。

在夜間攔截作戰中大顯身手的皇家空軍第151飛行中隊裝備的 挑戰NF 夜間戰鬥機

不過幸運的是，“挑戰”式戰鬥機晝間空中能力作戰方面的不足，在夜間攔截作戰中得到彌補。夜間相對呆闆的飛行路線和該機靈活的火力調度讓該機成為了非常有效的武器。随着絕密的AI Mk 系列雷達的裝備，又進一步降低了在夜空中尋找目标的難度。這些加裝了雷達的“挑戰”後被重新命名為“挑戰”NF 成為了專門的夜間戰鬥機。到了1941年底，同裝備其他型号夜間戰鬥機的單位相比，裝備“挑戰”NF的中隊甚至一度成為了攔截效率最高的部隊。随後，裝備功率更大的“灰背隼”MKⅩⅩ型發動機，生産總數210架的“挑戰”MKⅡ也大多按照夜間戰鬥機标準進行了改裝。

進入1942年以後，經曆過一段非常短暫的輝煌之後“挑戰”逐漸成為了一種多餘的戰鬥機。總産量1065架的“挑戰”式戰鬥機大多拆除掉了背後标志性的炮塔，成為二線訓練單位裝備的教練機和高炮學校的靶機。至戰争結束時仍有許多戰鬥機中隊至少裝備着1架“挑戰”式用于拖曳空靶。盡管“挑戰”式作為一款戰鬥機始終沒有尋找到當初所設想的理想作戰環境，但其基本設計仍然是優秀的，引入了大量先進的技術，能夠适應包括夜間截擊在内的很多角色，至少在1940-1941年期間獲得了成功。

—全文完—