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衆所周知，英斯塔号是目前第一艘沉默的宙斯盾軍艦，英斯塔号（HNoMS Helge Ingstad F313)未開啟的導航系統以及信号燈，再加上艦橋上經驗不足的值班人員，最終導緻了這場災難的發生。

——序言

宙斯盾艦的撞船事故在近幾年司空見慣，甚至連是宙斯盾艦的最多數量的擁有者美國海軍都發生了三次以上的撞船事故，且造成多人傷亡。

而購買了世界上最小宙斯盾艦的挪威海軍，又因此獲得了一個"榮譽"，第一艘因撞擊而沉沒報廢的宙斯盾艦，而淪為世界軍迷們的笑柄。

挪威海軍英斯塔号護衛艦

而事故的雙方噸位差，甚至比在伊豆外海和菲律賓籍的貨櫃輪水晶号（ACX CRYSTAL）碰撞的傑拉茨菲德号（USS Fitzgerald DDG-62） 的還要大。水晶号貨輪标準排水量：29060噸，載重：39565噸；索拉号（Sola TS）标準排水量：62557噸，載重：112939 噸。

而傑拉茨菲德号排水量：6,900噸，滿載排水量：9000噸；海爾格·英斯塔号标準排水量：4,100噸，滿載排水量：5290噸。可見其相差懸殊。

索拉号油輪

事故經過——粗心判斷與操作終至事故發生

于2018年11月8日淩晨，在完成北約"2018三叉戟"綜合演習後，海爾格·英斯塔号在卑爾根市西北沿海水域斯圖爾石油終端站（事故的另一方油輪索拉号的始發點）以北的赫耶夫峽灣以向南以17-18節的速度航行（此處海域限速17節）。

0240時英斯塔号和位于菲迪厄的海上交通管制中心（Fedje VTS）通訊，告知了他們的航行路線，但是卻關閉了自動防撞系統（AIS）的主動應答，隻開啟了被動模式（這艘軍艦航行的日常，自動防撞系統通常是關閉或者開啟被動模式），但開啟了信号燈并加入了菲迪厄交通管制中心的80号公共頻率。

在北歐峽灣的英斯塔号

在安全航行一小時後，0340時，英斯塔号艦橋的值班人員開始交班，同時來交接的導航員被告知艦上的雷達正在監視三艘北向船舶。同時，由于當天天氣晴朗，在斯圖爾石油終端站的觀察所觀察到一個靜止的物體（英斯塔号），上面有許多燈光。

停泊在斯圖爾石油終端站的油輪索拉号在0300時曾接收了導航員的報告，且不久後開始裝載貨物。在完成後，由兩艘拖船的牽引下，于0345離開斯圖爾石油終端站碼頭。

英斯塔号上接任的值班人員于0355完全接管艦橋。且從英斯塔号艦橋的位置來觀測，索拉号在被牽引出港和轉向操作中相對于艦橋的位置幾乎沒有改變。這導緻了艦橋的值班人員誤以為油輪是斯圖爾石油終端站碼頭上靜止的物體。此後索拉号向北開始以7節的航速航行。

0357時，索拉号上的導航員在船用航海雷達上發現了不明船隻（英斯塔号）的存在，且該不明物體并沒有自動防撞系統的提示，随即他觀察到了不明船隻上的綠色信号燈。

0358時，導航員向菲迪厄交通管制中心詢問不明船隻的情況，但菲迪厄交通管制中心并沒有這艘不明船隻的數據信息。導航員随即将油輪的航行方向調轉10°（從350°轉到0°），并且試圖和船長用信号燈來聯絡不明船隻，但并沒有回應。

事發時的雷達圖

0400時（此時兩船相距400米），拖船報告Sola TS，不明船隻可能是挪威海軍的英斯塔号護衛艦。導航員便從公共頻率裡呼叫英斯塔号，讓她立即轉向，但是英斯塔号上的值班人員回複，隻有在英斯塔号的右舷一側通過另一艘船隻後才能這樣做。

但因為距離實在過近，Sola TS的導航員再次呼叫英斯塔号，讓她規避0400時（此時兩船相距400米），菲迪厄交通管制中心報告索拉号，不明船隻可能是挪威海軍的英斯塔号護衛艦。

導航員便從公共頻率裡呼叫英斯塔号，讓她立即轉向，但是英斯塔号上的值班人員回複，隻有在英斯塔号的右舷一側通過另一艘船隻後才能這樣做。但因為距離實在過近，索拉号的導航員再次呼叫英斯塔号，讓她規避，同時索拉号開始停車，随即開始倒車，但為時已晚。

此時的英斯塔号終于開始做規避動作，但卻未按照海面航行的《防撞規則》向右轉向，而是向左轉。這最終導緻了兩船碰撞，索拉号的破冰艦首對英斯塔号造成了毀滅性的撞擊，使得英斯塔号立刻失去了對撞擊推進軸和主舵的控制。

同時艦上三個水密艙進水（船尾的發電機艙，艦員居住艙以及一個壓載艙），而英斯塔号則繼續以失控的狀态向左側航行，幸運的是，在0411時該船開上了岸邊的淺灘，并最終擱淺。

英斯塔号的損傷示意圖

在擱淺後的艦員的自檢中，水從後部發電機艙流經空心軸又流入了齒輪艙，并且很快将齒輪艙灌滿。水還從變速器艙流經艙壁的填料箱，最終流進了船尾和直升機庫。這使得進水的艙室遠遠超過了碰撞時所損壞的艙室數量，因此在齒輪艙艙内水滿後，艦員開始棄艦撤離英斯塔号。

全員棄艦中的英斯塔号

索拉号在碰撞後僅對船首造成了很小的損壞（主要是艦首錨機部件受損），并且對船舶浮力毫無影響。在事故發生後，該船不得不駛往格但斯克的一家造船廠進行修理，并于2018年12月底恢複正常航行。

初期事故調查報告——艦員誤判，水密艙密封性受到質疑

事故發生時共有7人在艦橋上，其中包括一名美國海軍的觀察員。在英斯塔号的損管方面，挪威事故調查委員會（AIBN）對其水密艙艙壁方面的密封性提出了質疑。

假若水密艙性能完好，則在事故發生後封閉事故區域後便可維持英斯塔号的漂浮，但海水卻順着間隙流入了其他艙室，最終導緻英斯塔号沉沒。

沉沒的英斯塔号（俯視圖）

而對于撞船事故發生的原因，調查委員會認為将索拉号油輪誤認成碼頭上的固定設施的原因是因為索拉号當時開啟了前甲闆大燈，而大燈的照明亮度過高，使得前甲闆亮度高于索拉号油輪的信号燈而讓後者無法被觀測到。

其次則是在索拉号的導航員聯系英斯塔号，并讓其避讓時，英斯塔号上的值班人員以為他們正在和當時向東北航行的三艘民船之一的一艘船交談。且在交談時仍然認為前方燈火通明的物體是碼頭設施，因而在向右舷轉向時英斯塔号将與東北向航行的船碰撞或與附近的峽灣海岸相撞。

警官OleBjørnMevatne負責調查事故的嫌疑人

且在事故發生後不久，挪威警方便将此案立案，且有3人被懷疑有過失，被登記為嫌疑人。這三人分别是：來自索拉号油輪的導航員，他被懷疑違反了《船舶安全法》中的導航規則；

第二名則是英斯塔号艦橋上的一名軍官，他在事故當晚負責管控整個艦橋内的值班人員；第三名是菲迪厄交給管制中心的一名官員，他被懷疑在導航服務中有嚴重不當行為。

糟糕的補救加固措施——觸底沉沒成為沉船

在事故發生後，棄艦的艦員們也即刻通知了挪威海軍和挪威的海事部門。繼而趕來的拖船，将擱淺的英斯塔号繼續推向峽灣的淺灘上，以防止她沉船後滑入更深的海域，繼而增加打撈與修複難度。

挪威海軍先在擱淺的英斯塔号右舷和海岸附近安放了10個鋼制固定樁，之後使用鋼纜将英斯塔号拖住，以防止它再次下沉。

最初固定英斯塔号的鋼制固定樁

可惜挪威海軍的運氣太差，在11月12日至13日的夜晚，用來捆綁英斯塔号的鋼纜開始斷裂，經過一晚的時間，英斯塔号徹底沉沒觸底了，隻剩下主桅杆頂部以及機庫尾部還露出水面。

本來沉船時艦内輪機的油庫并無大礙，但後續的沉沒使得機庫内的航空燃油艙内的燃油洩露，污染了附近的私人漁場，這也使得挪威政府賠償了100萬瑞典克朗（約116000美元）。

如果再任其下滑，英斯塔号真的将滑入更深的水域，徹底沉沒。同時11月13日挪威海軍又重新開始固定鋼纜，才将英斯塔号的局面徹底穩定。

正在被拖船推向海邊的英斯塔号

天公不作美——浸泡近4月，才被撈出

但是挪威海軍并沒有能力将沉沒的英斯塔号完全打撈上岸，因此軍方下屬的國防物資局将其外包給了挪威的民間公司特隆赫姆公司（BOA Offshore AS）。

最初則預期打撈工作會持續三周，特隆赫姆公司的起重船在11月27日抵達事故現場，但此時的北歐，海面天氣轉壞，使得打撈工作推遲。

到了2019年年初，風雲莫測的北歐峽灣又因飓風而刮起了暴風雨，使得沉沒英斯塔号又順着海床斜坡下滑了30厘米。

徹底沉沒觸底的英斯塔号，可見其僅有主桅杆和機庫小部分還在水面上

之後的一個月中，由于英斯塔号當初是帶彈參加演習，使得沉船上攜帶有大量未使用的武器彈藥。因此挪威軍方的潛水員又花費了不少時間來将艦内的反艦導彈，短魚雷等移除。

但因處在甲闆下方的船艙内，因而未能移除76毫米奧托梅萊拉速射炮彈藥庫的彈藥。被移除的導彈和魚雷等，部份就地引爆，部份被轉運至挪威内陸的武器處分場進行處理。

挪威海軍潛水員在移除英斯塔号的反艦導彈發射箱

時間終于到了2月下旬，根據天氣預報顯示，赫耶夫峽灣的天氣會在這幾天内逐漸趨于平穩，在2月25号特隆赫姆公司終于開啟了打撈作業，并于次日開始将英斯塔号的艦體擡升，最終在27号夜間，将英斯塔号完全吊離海面。

同時挪威海軍的調查人員也開始登艦，對艦内情況進行記錄，并且操作艦内水泵，将剩餘積水完全排出。随後的3月1日，英斯塔号被安置在BoaBarge 33半潛駁船上，并在3月3日夜間11時被帶回到挪威哈肯斯沃恩海軍基地。

被半潛駁船運回哈肯斯沃恩海軍基地的英斯塔号

損害評估和事後處理——修價遠大于造價，最終報廢

在被帶回哈肯斯沃恩海軍基地的第二天，挪威國防物資局就舉辦了記者發布會。在會上表示，打撈全過程總計花費了6.4億挪威克朗（約7385萬美元），而且目前海軍方面打算先采購鋼材修補破口，讓英斯塔号能夠自行浮在水面上，以便進行後續的調查；

同時，國防物資局表示，在搶救英斯塔号的過程中，總共列出過内容包含約為2500件的可搶救部件列表，其中成功回收1400餘件，超過了半數，對搶救挪威國家資産的300多名挪威軍方人員和工程師提出表揚。

事故發布會現場

2019年4月16日，修補完破口的英斯塔号重新下水，并且開進船塢開始徹底的評估作業。但最終結果并不容樂觀，6月中旬挪威軍方的消息表示，完全修複英斯塔号并将其恢複到事故之前的狀态，起碼需要5年的時間和120億到140億瑞典克朗（約13-15億多美元）。

而當初在2000年簽署英斯塔号的建造協議時，平均每艘下來才5億美元，而選擇新建一艘同種類型的艦船也才110億-130億瑞典克朗（約12億-14億美元左右）這樣高昂的成本，讓國防物資局宣布英斯塔号将會被報廢。

臨時修補完破口重新下水的英斯塔号

對于在事故發生後棄艦的艦員，挪威海軍為了使南森級護衛艦的整體艦員素質不受影響，将他們調至南森級的另一艘奧托·斯維爾德魯普号（F-312 Otto Sverdrup）上。斯維爾德魯普号上艦員在休假時，則由英斯塔号的艦員進駐斯維爾德魯普号，使得南森級整體艦員的在艦操作時間并不會受到影響。

艦長是否渎職？——尚有争論

赫耶夫峽灣水道是一條較為狹窄的航道，而英斯塔在航行時，距海岸的距離最近時不到3海裡，而艦長卻在艙内睡大覺，這實屬不可思議。

但是海爾格.英斯塔号的艦長Preben Østheim在2018年12月接收挪威媒體采訪時卻表示他對這次事故雖然有一定責任，但他對這一帶海域了如指掌，他12年的海軍生涯，完全了解在赫耶夫峽灣航行時什麼時候應該休息，什麼時候應該在艦橋執勤，為此他對于這次事件，完全不感到羞愧。

英斯塔号的艦長位于艦橋

但美國海軍方面的一名退役上校卻對此表示疑問：為何要在如此靠近海岸的地方進行艦橋導航訓練？此時艦橋上的甲闆軍官（Officer of the Deck，OOD）以及航海長（Conning Officer）不該對新手導航員進行培訓，而是應該全神貫注的對周邊船隻情況進行觀察，以保證安全航行。

正式調查報告——判定為人為疏失使事故發生

在英斯塔号撞船事故發生一年之際，挪威事故調查委員會（AIBN）和挪威國防事故調查委員會（DAIBN）以及馬耳他海洋安全調查局以及西班牙海事事故和事故征候調查常設委員會（CIAIM）對造成此次事故的原因，

以及雙方責任認定進行了調查（西班牙海事事故和事故征候調查常設委員會參與調查的原因是因為英斯塔号是在西班牙的造船廠中建造的）。并且發布了正式調查報告。

英斯塔号内部的導航位

AIBN的調查表明，赫耶爾特峽灣的事故是由許多運營，技術，組織和系統因素造成的，但是這些問題都可以人為避免：事發當晚英斯塔号正在此處實行航信訓練，因而使得航速幾乎超過了海域限速的17節。

在事發前夕還進行了交班，且英斯塔号上擁有導航資格證的艦員官數量不足，這使得英斯塔号上缺少經驗豐富的導航員，也導緻沒有經驗的值班人員被分編入夜間值班組進行培訓。

在團隊合作方面也顯得差強人意，再加上經驗不足，使得英斯塔号将索拉号油輪誤認為碼頭設施。事發時赫耶夫峽灣水道并不擁擠，這使得英斯塔号上全體艦員放松了警惕，以至于艦長在出事的前半夜回到了船艙内就寝。

索拉号的前甲闆大燈開啟時，會使得前甲闆信号燈的亮度被大燈亮度掩蓋，導緻英斯塔号誤認其為碼頭設施的情況發生。且索拉号的貨運公司并未采取任何補償措施，以減少由于甲闆照明而導緻的導航燈可見度下降的問題。

挪威沿海管理局（NCA）在導航交流上存在障礙，且對導航系統的實時監控上存在問題。監視系統在自動繪圖，警告和警報功能方面的功能還未完善。監控方面的問題意味着從此處水道通過的艦船會因信息提供不及時或不準确而在勢态感知上存在障礙，增加了航行時的危險性。

英斯塔号在返航途中僅僅以被動模式開啟自動防撞系統，這意味着菲迪厄交通管制中心和索拉号油輪無法及時識别出這艘軍艦，且雙方均未充分利用可用的技術援助對英斯塔号進行識别。

對于海上安全而言，在海軍艦船沒有自動防撞系統信号回應且沒有補償性安全措施的情況下，對于隻通過自動防撞系統進行防撞識别的交通管制中心及民用船隻來說，是一種潛在危險。

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