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在路上看到日産,你會想到什麼?
東風日産在中國賣的車,大多都是很家用的東西,軒逸、逍客、奇駿這些家用車更多強調舒适性,性能不是他們的重點。
但也正因為如此,我在路上看到天籁的時候,會下意識看一眼它的尾标是不是380 VC-TURBO——确認下它是不是合資日系轎車裡面,跑得最快的一個。
真的,你去查,真的是合資日系中最快的轎車。
▲中期改款天籁變化比較大,設計不再跟着美國規格走了,比如前臉這張大嘴和以往有很大不同
▲側面的變化主要體現在輪毂和純黑色車頂
▲尾燈的變化十分重要,因為以前即使是頂配車型也是鹵素的,不太符合天籁的氣質
▲内飾造型變化不大,依然是很傳統的日系家轎風格
▲作為中期改款,新天籁增加了一些配置,比如手機無線充電、AR導航、新的配色等等。
▲不過我很不爽的一點是,明明我這輛試駕車是頂配,但我沒有看到HUD擡頭顯示,以前的頂配是有的,新款可能砍掉了這個配置
開起來的感受,才是天籁的重點。在老款車型上,我們就領教過天籁的舒适性,如果說中型轎車一頭是運動,一頭是舒适,那天籁就是無限倒向舒适的那款車。
而這次試駕車配了一台2.0T發動機,最大功率179千瓦、最大扭矩371牛米,匹配CVT無級變速箱。初步開起來,不會感覺到這個車的動力有多突兀。
特别是在起步到50km/h這一段,前30%開度的油門操作還是以平順性為主的,所以那時候會感覺得到這台2.0T的輸出像一個2.5L發動機。
事實上,在日常行駛的時候,我基本都是以這個2.5自吸的動力預期去開的。當然這種動力性格也符合天籁作為一輛舒适轎車的定位。
但日産天籁這車就沒有性能了嗎?怎麼可能?是不是有人對179kW有什麼誤解?
深踩50%的油門,發動機一旦确認了超車意圖,4000轉以後的動力立刻會讓天籁嗷嗷加速,這個時候它就不是2.5L的動力了,是一個不折不扣的2.0T,加速表現可以和3.5L媲美。
不過這時候,這套2.0T+CVT的動力總成有個問題,就是從一千多轉巡航到四千多轉的時候,要等CVT變速箱“睡醒”,大概間隔一秒左右,所以這時在山路出彎,我一般都要提前給一腳油門。
當然也有解決方案,就是在擋把後面有一個小按鈕——運動模式的開關,切換後發動機會保持在比較高的轉速,而且油門踏闆更線性更靈敏了,如果我不心疼油耗的話,我日常行駛估計也會經常用運動模式。
所以總的來說,這套動力總成的輸出是以平順和舒适為主的,前30%的油門踏闆開度不會特别靈敏,所以保持車速的時候不需要太細膩的操作。
但如果跟前車拉得比較遠了,然後加速,ok,保持車距收油門,這個階段控制起來就需要更加細膩一點,這主要是因為CVT變速箱的特性,和2.0T發動機的性格并不是特别統一。
對于天籁2.0T這款車,我最喜歡的還是它的底盤,因為這副底盤幾乎完美繼承了前兩代天籁那種舒适的特性。
天籁的動态在各方面的調整,都是為了舒适性服務的。比方說轉向系統是比較輕盈的,懸架在過濾任何大的,小的,細碎的颠簸的時候,都不會有尖銳的沖擊。同時在日常過彎的時候,側傾變化也沒想象中那麼不穩定。
我覺得這非常好,因為每輛車都應該有一個比較清晰的定位,兩頭兼顧?要麼你花錢,要麼你兩頭都做不好。
所以我們可以總結一下這個動态特性,我覺得天籁這輛車,最擅長的路況就是在城市裡面舒舒服服的開——你上班一天了,很累,你不想去考慮油門,考慮超車。
總而言之,就是你可以放棄思考。偶爾你看移動路障不順眼了,一腳油門下去,嗷嗷超車,沒問題,179kW的動力能夠滿足你。
而天籁最不擅長的工況就是山路,想都不用想,永遠不要拿大扭矩和CVT的組合去跑山,這種工況我建議你拿一個CT4去跑,反正都賣20多萬。
結語:
所以我們該如何評價天籁這款車呢?
中期改款增加了配置,改動了造型,但并沒有改動它是“舒适專業戶”的特性,我覺得這非常好,因為總有消費者是需要舒适小汽車的,可能一時運動型小汽車好賣?那也得有車堅守在舒适的陣地,因為天籁這種車不舒适更沒人喜歡,而這種堅持和定力,就是天籁的最大的價值。
總之,你想花20萬買輛舒适小汽車,選擇天籁不需要思考,就像開這車不需要思考一樣。
文|坂道
拍攝|駕仕派
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