737的落地手法

737系列飛機一直是民航的主力機型之一,關于Vref的問題，至于現在提一下，是因為我們暫時把油門的配合和落地手法分開讨論一下，這樣相對容易，相信很多機長也都有過在天氣穩定的情況下，調整好基準油門，500尺以後一點不動直到主輪接地的時候收光，完成着陸動作，也就是說隻要油門提供的能量足夠，最後完成一個漂亮的落地，關鍵還是手法上的問題。而補油門和收油門其實都是因為對基準油門的預測産生了偏差，而修正這個偏差的過程。

各個公司的《飛行組訓練手冊》估計都是參照波音的所以相差應該不大，在描寫拉平和接地的時候比較籠統和簡單，不過寫的非常好，畢竟要編一本适合所有飛行員的訓練書是非常難的，而我們可以探讨其中的某一部分。

在這裡我要提兩點自己的認識，第一：無論一個多麼漂亮的落地結果（T字布，中心線，着陸G值在1.3左右），隻要你在20尺以下有補油門的動作，這個落地都是失敗的，當然很多網友也許會反對我這種失敗的概念，但是我在這裡提出是因為我後面的一些論述，需要有這個失敗的概念。

第二：接地帶的概念。從接地的縱向剖面看，T字布，大白點，是任何一個飛行員落地所追求的最佳接地點，但是為什麼民用機場會按照FAA或者ICAO的規定标明大白點和前後的一些小白點，這些白點代表的意思書上都寫的很清除了我就不再多說了，從我個人的了解看，很多教員帶飛的時候會曲解這個接地帶的概念，往往你帶漂了，或者落在了大白點後面的第3，4個點你這個落地就很差，這個是我不認同的！在我個人帶飛副駕駛的時候就經曆過這樣的事，副駕駛在北京落地的過程中，退出姿态偏早，但是後面的修正動作都是對的，還是漂到了最後一個白點接地，他落地說自己這個落地很差，我問他為什麼這麼說，他說漂的太遠了。我說隻要你沒有漂過接地帶，你的這個落地都不能算差。而且做為一名副駕駛，你必須應該經曆這樣的偏差修正才可能真正的成長，不然等你放了機長再遇到類似的情況，難道讓副駕駛上手幫你修正嗎？所以我認為在一些跑道比較長淨空比較好的機場，隻要是機長可以控制内的偏差，修正都應該讓副駕駛完成，因為這樣才是一種訓練。而接地帶的概念對與機長就比較重要了。

我們國内目前運行的機場跑道都是相對比較長的，所以往往接地帶的概念沒有被灌輸，國外很多海島機場運行737的都在1400到1800米左右，在這樣的機場起落，如果沒有接地帶的概念，相信後果是非常嚴重的。在進跑道以後，飛行員根本不可能精确的知道自己飛機在跑道多少米，隻有通過接地帶了解大概，而且這些醒目的大白點的确也是很有效的。（近期海航在長沙沖出跑道的一個重要原因我估計也是因為跑道擴建，接地帶标志不清，完全靠飛行員目視感覺判斷距離跑道頭的距離總是會犯錯的，更何況你都不知道到底在哪個大白點接地，刹車是否有效夠用）

那麼從實際出發，跑道比較長的機場，當然會容忍飛行員更多的犯錯，比如在3600M的跑道飛737你就算漂過了中心圈，你接地有問題嗎？而且這樣的事相信各個公司都有，可是如果你真的理解波音的手冊，這是一種非常危險的舉動，因為這個和V1的概念一樣，不是隻要你的跑道夠長，V1後你還是可以不起飛的。而很多時候我們缺少這樣的概念。我們會讓飛機落地，從容的脫離跑道，而不會假設這個機場隻有1600M，跑道頭就是大海。複飛對與現在很多飛行員的概念我不知道有多少，但是很多漂過中圈仍然選擇落地的飛行員的确有不少，因為我們現在的跑道長度的确讓我們缺少這個概念了。

上面這些是想說明：一個落地的接地點隻要在接地帶範圍内都是安全的，因為你可以在飛行準備的時候清楚的知道最後一個大白點接地距離跑道頭還有多少距離，而手冊上也有你選擇的不同刹車大概估算的距離。也就是說T字布，大白點是我們追求的最高境界，但是你隻要把飛機落在接地帶以内都是可以接受的，因為這個時候做為機長你很清楚你的安全裕度！

如果網友可以接受我上面兩點概念，那麼我們開始讨論落地手法的問題有了接地帶的概念，而且我們實際運行的跑道通常都比較長，所以實際飛行落地我們很少落在大白點以前的地方，一個主要原因是通常我們實際進跑道速度都比Vref大，而你進跑道的高度也是50尺，運動的趨勢也是向着大白點，即使你不帶杆，理論上你還是會砸在那裡的，而且如果你不收油門，沒有突然的帶杆動作，這樣落地G值在1.8以上的可能性說真的很小。因為如果你的Vref夠小，比如120，你的垂直下降率也就是600尺/秒，（地速×5，風不大高度低的時候表速和地速相差不多），我這裡沒有找到具體的數據關于G值和下降率對應關系的（哪位網友有這個數據可以上來說一下，印象中是有的），反正就是隻要你配平打的使用輕微的穩杆力飛（而不是完全配平，松開駕駛杆飛機會有輕微的擡頭趨勢，我一般也是這麼飛的，不知道很多人飛是不是完全打的平衡，或者帶着杆飛），不收油門，Vref又足夠的小，飛機砸在地面好像也不會超過2G！更多的時候G值超标往往都是帶杆向上的G值和向下掉的G值疊加，所以這也是為什麼現在很多公司都會結合下降率看你的G值，來确定你是否是重着陸。一般人看着地面迎面撲來，下意識也會帶一杆吧，不要說飛了那麼久的飛行員了，而且現在的飛機都有報告高度的，你40尺沒帶沒關系，30尺沒帶也沒有關系，20尺你總能反應過來了吧。隻要速度夠硬，一般機長都不會擔心副駕駛會讓飛機重着陸。我在真實的飛行中也遇到過一點都沒有帶杆，或者帶的晚，剛開始退姿态就砸在跑道的情況，不過沒有粗猛的抽杆動作，所以都沒有超标。而一旦有這樣的認識，飛起來就比較簡單了，惡劣天氣我們就不說了，平穩天氣條件下，着陸是非常容易的。

在不考慮油門的情況下，50尺以後落地的手法可以簡單分兩種情況，本質一樣，表現形式不一樣，而且當Vref較大的時候，是不容易象Vref較小的時候分的那麼清了，所以相對其它系列難飛也表現在這個地方，因為兩種落地手法都不容易掌握好！

第一種：30到40尺之間開始帶杆，通俗的說法叫逐漸把姿态退出來，這也是自動駕駛的落地方式，也是波音推薦的手法，這種方式落地強調油門的配合，但是這裡先不說油門。也就是隻要你帶杆量适度，飛機的姿态逐漸增加，下降率逐漸減小，會表現出非常漂亮的接地剖面曲線。

這個方式落地的優點：

第一：隻要帶杆量适度，幾乎不會有姿态沒有完全退出來就硬接地的可能。

第二：适合在下雨，有霧，夜間等等外界天氣影響視線效果的情況下使用，還有個人狀态不是很好的情況下使用，當你判斷不準确地面大概的高度，或者覺得自己反應有點慢（後半夜落地）你用這個方式落地會相對容易。

第三：操縱者是副駕駛的時候，機長不會擔心你帶杆偏晚而上手幫你帶。

第四：如果Vref的速度比較小，你可以很容易用杆控制接地點。真正意義上的把飛機飛到跑道上。

缺點：

第一:既然要求帶杆量适度，這個适度就很看功夫了，很多時候你做不到均勻帶杆，客觀上新舊飛機，操縱上的感覺是不一樣的，有的還有輕微的空行程，那麼你不容易适度，主觀上說各個飛行員的天分是不一樣的，判斷上有差别，所以往往姿态退的比較早，造成我們所謂的拉挂住了，飛機在20尺左右，下降率就很小了，而一旦出現這個情況，如果是副駕駛飛，機長就會上手幫你處置了。

第二：這種落地，要想落的很好，油門的配合是必不可少的，而一般副駕駛是做不到的。也就是說如果油門不動，機長必須要有接地帶的概念，要有接地點在第三個甚至第四個大白點的準備。

第三：這種落地在風大的時候，一旦退平高度比較高，而又盲目的收了油門，飛機速度減小的比較快，就會出現沒有帶住，飛機掉到跑道上G值比較大，而且如果你這時候又帶杆量比較大，G值容易超标！

第二種：20尺到30尺之間開始帶杆，也就是比第一種帶杆時機略晚，讓飛機先迅速的消失掉一部分高度，在10尺左右退出來姿态，再慢慢消失剩下的高度。這個手法幾乎不要油門的配合，你隻需要在10尺左右退出來姿态後，直接收光油門就可以了，因為剩下的那點高度，你就算沒帶住，也絕對不會G值超标的。

這個方式落地的優點：

第一：比較相信自己落地技術，看的比較準的幾乎都是這個方法落地，因為這個方法最容易落出來波音不推薦，但是感覺最舒服的“擦西瓜皮”式的落地。姿态退出來後，你隻要保持杆力，不再增加，讓速度的減小，降低飛機的升力，直到接地是最容易落的很輕的。

第二：因為退平的高度比較低，你不用害怕拉挂了，這樣的飛法你最多在10到20尺之間挂住，這個時候柔和的收油門，慢慢放點就可以了。

第三：對與Vref比較大的時候，這種飛法即使漂也不會漂多遠的。737－800在以上的時候，隻有這種飛法在某些機場可以落在T字布，第一種飛法落T字布的可能性幾乎沒有，除非你的杆和油門配合的極好。

缺點：

第一：很明顯的缺點就是你沒有判斷好飛機的趨勢，帶杆不及時，沒有退出來姿态就着陸，運氣好落得比較重，運氣不好就容易超标了，因為你判斷錯誤後的下意識舉動就是帶快一點，這對與G值疊加很緻命！

第二：如果你是副駕駛，你想落在T字布，那你這種飛法會讓帶飛你的機長捏一把汗，因為他怕你沒有退出來姿态，又不敢幫你去帶，力量疊加後容易把飛機帶漂。這個和帶挂的含義不同。帶挂是還有下降率但是比較慢甚至平飛了，而這種情況下的帶漂，完全是把飛機的下沉趨勢給改變成上升了。這個時候是最難處置的，因為這個時候你的速度在迅速的減小，姿态已經完全出來了，而上升的趨勢你是無法判斷它什麼時候開始下降的，你隻有迎杆，控制住上升，這個時候，你不得不去補油門，否者就會出現大姿态，小速度的情況，和第一種飛法的第三種情況一樣，飛機掉到跑道上。

第三，這種飛法對所謂的看地面很準要求很高，黑天，下雨，視線受到影響的時候或者狀态不好的時候這樣飛，很容易拍在跑道上。當年摔在深圳的那架就是這種飛法所有最差狀況的極端表現，它的進近油門太大了，速度也大，又因為雨太大，看不清地面的接近率，所以根本就沒有退姿态（穩杆力太大，飛機在撅着屁股進近）前起落架和主起落架幾乎同時接地，然後彈起。。。。。。

上面兩種落地的手法其實是在靜中找一種平衡，就是落地過程中杆的行程始終朝着一個方向，或者短暫不動，還有一種手法是動中找一種平衡，就是當我們判斷不是很準确的時候，會把杆前後的動，這種手法我用的比較少，所以我就不介紹了，喜歡這樣手法的也可以上來說說。而我說的30到40尺和20到30尺也是一種大概的高度，不是說你必須在這個區間才開始帶杆，而是為了區分帶杆的不同高度。因為後一種的确會比前一種帶杆偏晚，而在Vref很大的時候，這種帶杆的差異就會很小了。

兩種落地手法本質其實是一樣的：在下沉趨勢快慢的判斷中，不斷的調整杆量，并适當的配合油門，太刻意去掌握任何一種手法是沒有意義的，隻是讨論的過程中為了說明帶杆早晚快慢産生的不同情況差異而以。而且我們讨論的通常都是條件比較好的理想狀态，實際飛行中，外界的因素太多了，你必須不斷修正意想不到的偏差。不過基準油門和非精密進近過程中需要的目測點線的概念還是很重要。接着說一下Vref的問題。在專業術語裡，我們稱之為參考速度。為什麼我要在這裡專門提出來讨論，相信大家看完我寫的就明白了！飛機剛被設計出來的時候，是沒有儀表的，這個相信大家都知道，在漫長的發展過程中，到今天，飛機的先進程度和自動化程度都幾乎登封造極了，每一個非專業的的人都會感慨飛機的外型，體積，座艙，駕駛艙的巨大變化，這在我們專業的眼裡也不可否認，但是做為一個專業的人員，我相信你一定會知道，其實50年代後生産的737到今天的改進，對于我們來說僅僅是把機械式的儀表換成了用液晶顯示的PFD，ND，發動機的那些數據顯示咱們就暫時不說了！飛行的幾個要素和導航的要素，這麼多年其實是沒有變化的，隻是更準确（GPS的運用），更直觀（PFD和ND可以讓更多的數據顯示在一起），讓我們飛行更簡單（比如指引，ILS）。

而飛機的設計兩大流派在蘇聯解體以前就是蘇制和美制（空客，EMB這些公司都是美制），朝鮮戰争的時候，美國空軍參謀長範登保在美國空軍被志願軍的米格走廊打的一敗塗地的時候，說過一句話：中國幾乎在一夜之間成了空軍強國！因為很多隻飛了1，2百小時的飛行員，可以擊落飛了2，3000小時的王牌。為什麼？很多時候我們會說飛行員有高超的技術和大無畏的精神，其實從客觀上說因為志願軍當時的飛機MIG15是和老美的F80,F84,F86這些一個級别的，也就是飛機是最關鍵的因素，不然你看看中東的幾次空戰，以色列和中東幾個國家的飛行員差異真的那麼大？呵呵，笑話！而且說白了，無知者無畏，沒上過幾天學的在那種空戰的時候怎麼會去考慮發動機會不會喘震，離一架飛機太近會不會進入尾流？當你為了和對方纏鬥并擊落對方的時候做一些機動會不會考慮過失速，可能進入螺旋？如果你都不用考慮，那你當然能夠發生飛了200擊落2000的王牌這樣的情況了！（在這裡我想澄清一點，做為一名空軍的後代，我沒有一點看不起當年的飛行員的看法，隻是要公正讨論，必須要客觀）簡單一句話如果我們今天要是隻管一個飛行員把飛機飛到天上，而不用管是否安全的話，同樣的飛機其實飛100小時的和飛1000甚至10000的沒有區别，這是很簡單的技能！而空軍這幾代的發展，讓軍方明白了一個道理，再優秀的飛行員沒有好的飛機，上去隻能當炮灰，所以千萬别說代差是可以用技術彌補的假話，打打自然就知道了，這也是為什麼我們會在海灣戰争之後迅速引進Su27。

那麼做為空軍的延伸的民航，自然很快就明白了這個道理，為什麼那幾年會摔掉那麼多的飛機？看看95，96這幾年，你就不難明白為什麼蘇制飛機會基本退出中國民航的舞台，而隻有美制的了！為什麼美制的飛機相對于蘇制的更好？更安全？說白了，他更人性話，他知道人是會範錯誤的，是會用一些辦法降低人犯錯誤的概率，說簡單點，就是提高飛機本身的先進性（這點空客更明顯，認為電腦比人犯錯的幾率低，所以采用電傳，而且會不再需要鋼索去挽救最極端的情況），操縱性，檢查單等等，而蘇制飛機更看個人的操縱技能，眼鏡蛇F15的驗證機是可以飛出來的，可是老美認為沒什麼用，而蘇聯人認為有用，因為相對而言，在技術上達不到美國人的水平的時候，他們更喜歡個人的技能彌補這樣的差距，但是，機器是可以批量生産的，人是不能一個模子做出來的。你可以培養一個普加喬夫但是不能讓所有的飛行員都成為普加喬夫！這也是為什麼老美可以赢得二戰和以後所有戰争的原因（越戰，韓戰是不是輸了，這個大家認為輸赢的方式不同而以），單打獨鬥，老美會輸的，但是要是整體，老美一定赢！空軍我們不說，現在民航的飛機的整體質量都是比較好的，所以摔飛機隻是一個極低的概率問題，但是我們仍然希望讓這個概率降的更低直到零，從飛機自身的安全性上來說，這個概率的确無限接近0了，所以現在大的事故征候或者事故幾乎都是人犯錯，摔飛機概率太低我們就不用說了，那麼現在QAR抓的都是一些需要我們改進和提高的細小環節，以期研究了後去掌握一種動态的平衡，讓我們不要在某些方面總是犯錯，而800這個飛機似乎讓很多有QAR的單位都頭疼不已，因為它的問題出現的應該算最多的，和以往的波音系列比！（本人隻是一個普通機長，沒有機會接觸内部資料，隻是和同事的一些聊天可以感覺出來）空軍考察飛行員技術的高低最終要看是否擊落對方，上去搞個比武就可以了，可是民航怎麼看呢？為什麼程序的設計分ABCD類飛機要用速度而不是重量或者其它數據？因為看一個民航飛行員好壞的最簡單方法就是看速度一樣的時候，你的反應如何。

讓你飛700或者300落在大白點容易還是800容易？相信混飛的都知道答案是什麼。據我所知過去的蘇制飛機沒有Vref這個數據（AN12)，到了IL76開始有吧，所以對飛行員的操縱技能要求更高，因為飛行員有時候會不知不覺的把飛機飛失速或者下滑線偏低掉到場外都不知道，而老美把這個問題簡單話了，就是告訴你一個Vref,參考速度，顧名思義就是讓您參考的，而不是象V1,Vr,V2是有标準的含意的。也就是說其實它是一個參考數據，告訴更多普通的飛行員，這個速度是個基準，這樣比較容易飛，其實你要是覺得你飛的很NB，你大着速度或者小着速度去試試，其實一樣可以落地的，簡單說飛機隻要可操控不失速其實速度大小飛行員自己控制就能把飛機落在跑道上，這個數據沒有那麼關鍵，隻是參考的而以，隻是降低你的飛行難度而以，而且這個Vref越小越簡單。而且很多時候我們也是這樣飛的，亂流比較大的時候你會把速度飛的遠遠超過你的Vref，而有時候重落地或者帶不住掉下去了，也是Vref太小了（其它因素暫時不讨論）！800的Vref比其它機型的大，所以800在需要落在大白點的時候就要在單位之間消失更多的高度，也就是垂直方向的速度分量更大，要求飛行員的技能更高，簡單的說就是一隻蒼蠅，一隻蚊子同時從你眼前飛過，你認為你更容易抓住誰？現在800的超限多，就是因為飛行員的技能在沒有提升的情況下，飛機比過去稍微難飛了一點，也就是一個飛了波音的去改空客，你可能覺得簡單，讓你飛慣了空客你來改波音你可能會覺得難點！而說的更直接點，現在公司需要更多能抓住蒼蠅的飛行員而不是隻能抓住蚊子的，我們都有普加喬夫的技術那超限也許會少的多，而以現在的培訓手段我覺得這并不是一個短期行為。

800就是一個尺子，去衡量一個民航飛行員的技術到底怎麼樣，如果有比800，900在大風天難飛的，到目前為止我知道的隻有航天飛機！因為它的進近速度是E！而真的D類的飛機現在幾乎已經沒有了！油門的基準概念是完成一個相對完美落地的關鍵，但不是必要的條件，因為我已經說了Vref是一個參考數值而不是要求那麼準确的數值，你沒有必要飛那麼準，隻要你認為它能滿足你的進近，但盡量不要小于它是因為你的感覺有時候會出錯，概率讓我們更相信儀表。總結：飛行更重要的是有基準油門的概念，而不是盯着速度飛，Vref是用來參考的，而不是讓你去飛準的，當你想把速度完全飛準的時候，你絕對不是一個好的飛行員，當速度被你飛的很準的時候，你一定知道你需要的油門是多大。你可以控制也是最直接控制的是油門而不是速度表，而速度會随着QNH，亂流，姿态，左右儀表讀數差異而變的不準确，所以，更多的時候最終進近應該相對穩定油門飛行而不是去保持速度飛行。