港珠澳大橋即将變身，單Y變雙Y，世界級難題待解！
近日，廣東省政府發布了《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發展規劃》。超級建築閱讀規劃發現，廣東為緩解珠江東西兩岸的聯通難題，将啟動一個大膽的超級工程改造項目，即“研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用”。這就意味着，舉世矚目的港珠澳大橋有望通過改造，由目前的“單Y”大橋一舉升級為罕見的“雙Y”大橋。
此前，超級建築多次給大家介紹過港珠澳大橋這一世界橋梁界首屈一指的超級工程。港珠澳大橋堪稱是當代世界最強大的橋梁工程，刷新了多項世界紀錄，是中國橋梁界的驕傲。凡是參加過港珠澳大橋建設的工程人和單位無不為之感到自豪。
港珠澳大橋位于中國廣東省伶仃洋區域内，是珠江三角洲地區環線高速公路南環段，連接了東岸的香港和西岸的珠海、澳門。港珠澳大橋集橋、島、隧于一體，是世界最長的跨海大橋。超級建築的朋友們都知道，港珠澳大橋橋隧全長55千米，其中主橋29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；海底隧道長約6.75公裡，是世界最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，也是我國第一條外海沉管隧道。港珠澳大橋橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時。
▲航拍港珠澳大橋
港珠澳大橋建設從設計到正式通車前後曆時14年，建設期主要裡程碑時間為：2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設；2011年5月15日，首個鋼圓筒順利下水；2011年12月7日，十萬平人工島浮出水面；2016年6月2日，“海豚塔”順利安裝；2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程貫通；2018年元旦前夜，港珠澳大橋主體工程全線亮燈，大橋具備通車條件；2018年10月23日，港珠澳大橋正式通車。
截至目前，港珠澳大橋是世界上裡程最長、壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、沉管隧道最長、技術含量最高、科學專利和投資金額最多的跨海大橋；大橋工程的技術及設備規模創造了多項世界記錄。
港珠澳大橋工程項目總投資額1269億元。這座總造價超過1000億元人民币的通道，自通車之後一直面臨着利用率不足的壓力。
根據有關數據，在港珠澳大橋正式通車運營的第一個100多天的時間裡，從珠海口岸進出的車輛總計隻有10萬輛，折合每天僅有1000來輛進出。而從澳門口岸進出的車輛每天也大約是這麼多。也就是說，平均每天總計隻有兩千多輛汽車從港珠澳大橋上駛過。
2019年10月23日統計數據顯示，港珠澳大橋開通一周年，經港珠澳大橋往來三地口岸的收費站總車流153.72萬車次，日均約4212車次。此後，港珠澳大橋日車流量一直在4000次左右。
這樣看，從車流量的角度看，這座舉世矚目的超級工程的利用率确實不高。相比與之距離較近的虎門大橋、南沙大橋來講，港珠澳大橋的通行流量更是不可同日而語。
此前，超級建築給大家介紹過，虎門大橋幾乎每天的車流量都在十萬輛以上，春節高峰時一天的車流量甚至要達到16萬輛以上，最高日均17萬标準車次。也就是說，虎門大橋一天的流量超過港珠澳大橋的100天。
而2019年4月2日通車的南沙大橋（虎門二橋），通車首日24小時車流總量就是54620車次。而同日，虎門大橋4月2日的車流量仍然達到12.7萬車次。到了2019 年8月2日—9月2日，南沙大橋日均車流已經達到12萬輛。2020年“五一”當日，虎門大橋車流量約10.61萬車次，南沙大橋車流量約20.58萬車次。因此，港珠澳大橋與虎門大橋、南沙大橋相比真是天壤之别。
那麼為什麼港珠澳大橋的車流量如此之低呢？之所以利用率不足，是因為隻有經過批準的兩地車牌才能在珠澳大橋通行。而符合要求的車輛，總共也就是數萬輛而已。這些有通行權限的車輛不可能每天都在大橋上跑。因此，港珠澳大橋每天隻有4千左右的車流量也就不足為奇了。
另一方面，雖然港珠澳大橋連接了珠海和澳門，但是由于珠海到澳門根本不需要上橋，而珠海到香港的人也不是很多。由于采用的是“單Y方案”，導緻作為粵港澳大灣區第一大城市的深圳，是沒有連接線能通上港珠澳大橋的。
因此，處于珠江兩岸的珠海和深圳市民，實際上非常希望能通過港珠澳大橋實現直通。這也是“雙Y方案”的最大動力。
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目前，一方面是港珠澳大橋利用率不高。另一方面，深圳的汽車擁有量甚至超過了“香港 澳門 珠海”的2倍！就連東莞的汽車擁有量，基本上達到了“香港 澳門 珠海”的2倍。而深圳 東莞的700多萬輛汽車，因為沒有兩地牌照，沒有上橋的通道，無法使用港珠澳大橋。還有一方面，珠江口西岸的中山、珠海，眼睜睜看着深圳豐厚的外溢資源流向東莞、惠州、汕尾，而很難“分一杯羹”——虎門大橋太擁堵了，南沙大橋太繞遠了，深中通道還要2年才能使用。因此，對港珠澳大橋進行“雙Y方案”的改造不時被各界人士呼籲。
近日《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發展規劃》重新提出研究“雙Y”方案，希望通過修建深圳連接線，讓深圳搭上港珠澳大橋，這樣至少有近400萬輛深圳的汽車，可以通過蛇口半島—大橋連接線—港珠澳大橋，直達珠海。這樣，異常冷清的港珠澳大橋就可以發揮作用，而不至于資源閑置了。
據悉，大概的方案是，從深圳蛇口半島出發、搭上香港屯門西北部，然後通過兩個小島為跳闆，在港珠澳大橋東側人工島實現聯通 。整個連接線大部分以隧道方式修建，避免影響香港的航道以及機場運作，連接線長度大約20公裡。這樣，從深圳到珠海的總長度估計在56公裡左右。
事實上，在港珠澳大橋建設之前，就有過激烈的“單Y方案”和“雙Y方案”之争。下圖中的藍色線路就是連接香港、珠海、澳門三座城市的“單Y方案”，紅色線路為連接香港、深圳、珠海、澳門四座城市的“雙Y方案”。最終大橋的興建選擇了“不帶深圳玩”的“單Y方案”。
對于為什麼最初沒有采用“雙Y方案”，各方面說法繁多。有的說是由于雙Y方案造價較高，也有的說是由于當時深圳定位偏低、缺少話語權。
超級建築認為，“單Y方案”的港珠澳大橋總投資超千億，建設“雙Y方案”總投資最多也就是再多上兩百億元，對于總投資額已經達到1269億元的項目來講真的不算什麼。更不用說深圳的财力不是一般的強大。因此，投資絕對不是采用“單Y方案”的主要原因。至于深圳缺少話語權這個原因也不是真正的主要原因。其真實原因應該還另有深意。
超級建築認為，跨境管理難題可能是港珠澳大橋沒有采用“雙Y方案”的一個重要原因。我們知道，深圳、珠海市是内陸城市。香港、澳門是特别行政區。也就是說，從深圳到珠海市和我們日常從内陸的其他兩個城市間的交通是沒有什麼兩樣的。而内陸城市與特别行政區之間的交通就屬于是跨境交通了，是出入境的性質，需要進行嚴格的通關邊檢。港珠澳大橋其實就是一座大型跨境交通基礎設施。
港珠澳大橋采用“單Y方案”的好處是，無論是從香港、澳門、還是珠海任一城市上橋的車輛，在上橋時辦理出境通關手續，在抵達地下橋時辦理入境通關手續，沒有例外，這樣執行起來十分簡單。但一旦改為“雙Y方案”，港珠澳大橋上占比最大的車輛一定是數以萬計、甚至十萬計的從深圳去珠海、或者從珠海去深圳的車輛，這部分車輛占比應當會超過90%。
很明顯，這部分單純在深圳與珠海之間通行的車輛，是不需要也很難進行出入境通關之類的手續的。因為深圳和珠海同屬于内陸城市，而且通行的車輛數量也太大了。但是，從深圳去珠海的車輛，在港珠澳大橋上是和從香港去珠海，從深圳去澳門的車輛混在一起。而同樣，從珠海去深圳的車輛，在港珠澳大橋上也是和從澳門去深圳，從澳門去香港的車輛混在一起的。而這種混合行駛，一混就是50多公裡。
那麼，問題就來了。
這些動辄數萬的混在一起的車輛如何區分？
在四地之間通行的車輛該如何通關？
如何預防在港珠澳大橋上換車、換人、換物？
等等。
想一想還真是一個非常複雜的難題。解決這一難題真的需要智慧。超級建築認為，港珠澳大橋什麼時間啟動實施“雙Y方案”改造，很大程度上就取決于這一難題能否找到合理的解決方案。
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