城市太美麗︱西班牙為何反其道而行之建設超級街區？(兩則)

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編輯團隊 原文/ Marta Bausells、Tanya Basu 翻譯/ 顧天奇（悉地蘇州） 校驗/ 相欣奕
編輯與文獻/ 衆山小 排版/ 徐穎 譯者萌像&導讀： 這兩篇文章均與城市環境相關，也都是颠覆一些我們常識的案例。則一介紹的是巴塞羅那正在啟動一項名為“超級單元”的規劃，在這個頗具野心的項目中，部分單元樓組成一個超級單元，将機動車交通隔絕于外，内部道路等空間用于公共活動并回歸綠地，其目的在于減少污染，降低交通量，降低交通安全隐患，構建适宜生活的街區環境。此外，自行車道的建設、公交系統和交通标志标線的調整也将一并優化，作為相關配套支持這項規劃。或者我們可以簡單理解為——當我們對“破圍牆”、“街區打開”躍躍欲試的時候，熱情奔放的西班牙人卻嘗試封閉城市街區，以踐行公民對公共空間享有的“交換、表達、參與、文化、知識以及休閑的權力”。則二是人們普遍認為，都市生活喧嚣嘈雜，很容易讓人精神緊張；而大自然則是逃離壓力，放飛心靈的理想場所。不過最近的一項研究表明，這樣的想法在生活中可能被濫用了。對于不同的人，不同環境的影響存在較大的差異。對于神經質傾向的人群，在喧嚣都市的漫步同樣可以達成“淨化心靈”的目的。 請 看 正 文 1 超級單元來拯救：巴塞羅那計劃将街道還給居民 原文/ Marta Bausells 翻譯/ 顧天奇 悉地(蘇州) 一項加泰羅尼亞首府的極端政策将限制部分道路的交通，極大減少污染，并将次級街道轉換為文化、休閑、社區主導的市民空間。
圖一、作為最新城市可持續政策的一部分，位于巴塞羅那 Eixample 區的9個單元樓将組合成一個超級居住單元。Laura Meilman攝影

在最新的轉換車本位思路以拯救城市的嘗試中，巴塞羅那出台了若幹頗具野心的計劃。為應對超量的污染和噪音，巴塞羅那制定了一項新的交通規劃，拟降低21%的交通量，并将清退出60%的原汽車主導街道，使之回歸所謂的“市民空間”。這項規劃基于“超級單元”的理念——迷你社區四周有機動車交通環繞，而内部将被用于“為城市注入生命”——标語如是說。 Eixample區著名的網格社區将作為規劃示範區。作為開創性的設計，網格社區在19世紀末由Ildefons Cerdà監造，其核心思想是城市也需要呼吸——基于理想主義與公衆健康的雙重考慮——利于人口均勻疏散，并能為每個居住單元提供綠色空間。随着城市的發展，現實逐漸打敗了理想，如今的網格狀街道充斥汽車，污染和噪音也突破了天際。原本是為了巴塞羅那居民健康考慮的設計，如今也因為同樣的原因在被質疑和反思。 根據研究，每年在巴塞羅都市區（320萬人口），由于空氣污染引起3500例過早死亡 （參考文獻1，請聯系我們索取），并給當地生态系統和農業帶來嚴重影響。巴塞羅那市與其周圍的35個自治市一直沒能通過歐盟的空氣标準。 當地環境傳染病研究機構的研究顯示，如果達到歐盟規定的二氧化氮标準，每年可減少1200例死亡（即預期壽命增加5個月），18700例哮喘，12100例急性支氣管炎，600例心血管入院病例發生。這對于一個擁有160萬人口的城市來說不是個小事。交通也是噪音的主要來源，61%的居民生活于噪音超标的地區。 市議會也援引了道路事故數據（9095起，其中的27起事故為死亡事故），并提及久坐不動的生活方式（1/5的兒童超重，或處于超重邊緣）。巴塞羅那缺少綠色開敞空間正是推動實施這項規劃的原因之一——人均綠化面積是6.6平方米（Eixample僅1.85， Gràcia 3.15），而倫敦的這項數據是27.阿姆斯特丹87.5，而世衛組織的建議值是9。 巴塞羅那的新規劃還包括打造“超級裂縫”——通過對現存基礎設施進行一系列的改造——改變道路标示标線和公交線路以改變交通組織的方式實現。“超級單元”會比一般社區小，但是會比一個單元樓大。“超級裂縫”将首先用于Eixample的“超級單元”，也會用于擁有同樣網格結構的Sant Martí區。 Eixample将出現由9個單元組成的“超級單元”。除内部居民的交通工具之外，其餘小汽車，踏闆摩托，軌道車和公交巴士都将不允許駛入内部道路。即使是内部居民的交通工具，其速度也必須降低至10km/h（通常市内限速50km/h，局部限速30km/h）。
圖二、黑色線路将允許公交和小汽車以50km/h速度通過，綠色線路卻僅允許私人交通以10km/h速度通過，路權以步行者及自行車為優先。

這項雄心勃勃的計劃即将實施，在未來兩年内，有望減21%的小汽車出行少，取而代之的是步行、自行車和公交出行。“超級單元”計劃将引入300km自行車道（現狀為100km），以及直角正交的公交網絡（已建成）。在這樣的交通網絡中，公交也僅在部分主要街道運行。用“超級單元”設計師之一，城市生态局主席Salvador Rueda的話來說，這些措施可确保“任何人步行不超過300m範圍即能到達公交站，候車時間不長于5分鐘（目前11分鐘）。”“此外，建成的公交網絡也會盡量均衡，從A地前往B地，絕大多數（95%）情況下隻需換乘1次。就跟《戰艦》遊戲一樣。” “我們的目标，是構建一個适宜生活的巴塞羅那”——Janet Sanz “這樣的想法出現在這裡一點也不稀奇。在諸如巴塞羅那這麼擁擠的城市中，對空間的重新分配是很有必要的。”城市交通議員梅賽德斯. Vidal在本月的一次公衆推介中說，“如果規劃取得成功，138萬平方米道路面積裡将會有7百萬平從機動車交通中解放出來。” “占全市交通量20%的私人交通占據了60%的路面空間，我們要做的就是召回那些不屬于汽車的街道。”生态、城市和交通議員Janet Sanz如是說，她強調應鼓勵社會融合以及人員流動。在最近簡·雅各布斯（譯注：《美國大城市的死與生》作者）100周年誕辰紀念會上，她回憶起簡為争取城市權力的精神：“簡提出将街道還給社區，今天我們為實現這一目标而奮鬥。”
圖三、Gràcia社區一條步行友好的街道。

“這個規劃集合了城市生态的精髓。”Sanz說：“我們的目标是讓巴塞羅那宜居。作為一個地中海城市，這裡的居民會花很多時間在街道上——無論何時，街道應是第二個家，或作為住所的延伸。公共空間應該用于玩耍，綠色不應鮮見。鄰裡社區的曆史和當地的生活方式應當得以重現。” “我們要這些公共空間能夠實踐所有的公民權力：交換，表達，參與，文化，知識以及休閑。”——Rueda 9個區域正在以不同的節奏推進——Sanz稱之為“城市化的靈活戰術”——實驗與試錯，以及改變道路标志标線等啟動工作——初期投入了1千萬歐元。她說現在到了讓理論走向實踐的時候了。 由于噪音超标的問題，“超級單元”的概念在1987年首次提出。第一個超級單元于2003在Gràcia投入實驗，無車日等也曾在Sant Martí區推行。這些都作為“超級單元”計劃的小白鼠。議員Josep Maria Montaner表示，這一計劃的推行，必定需要社區居民的緊密合作。“社區居民需要嘗試，并逐步在新的地方開展實驗——我們希望居民能夠實踐他們想出來的想法。” Rueda說“超級單元”是Cerdà思想在當代的延續，它與生态系統共生并服務于生态系統。他說“我們将Cerdà的 Eixample區作為一個基礎，這個地方現在被貪婪侵蝕了。曾經規劃為綠地的地方逐漸被侵蝕以供建設。當機動車時代到來之後，更多空間受到侵吞…我們要重奪這些綠地，為此，交通必須做出巨大調整。” 根據Rueda所言，Eixample區一個400x400m的超級單元可以容納五千到六千居民。“與一個小鎮人數相當。所有本世紀所面對的挑戰——建設，經濟，供水，垃圾，新陳代謝，社會凝聚等等方面問題，在這樣的超級單元裡都能看到。” Rueda表示，每一個這樣的超級單元都可以被作為擁有各自特點的小城市看待。他強調，為達成這種新型的城市結構需改變160多個道路交叉口，按照他的說法——Eixample區的一個交叉口就有Gràcia廣場那麼大。他是這麼開玩笑的：“我已經忍不住開始想象居民們在被解放出來的空地裡、在社區放置的充氣泳池裡開心玩耍的樣子了。”
2 擁擠的城市環境，卻能讓人放松？ 原文/ Tanya Basu 翻譯/ 顧天奇 悉地(蘇州)
圖四、 圖片來源路透社 Lucas Jackson
擁抱自然往往被認為是一劑平複情緒的良藥。James Hambin就曾在大西洋月刊中提到過“環境喚醒療法”：醫生為戶外活動所發揮的積極治療效果提供驗證。但是此類意志療法的的運用是相當随意的：工作壓力大麼？外出走一圈吧~日常危機和城市生活繁瑣來襲？那就逃離城市，周末回歸自然吧。這種想法背後隐含着一種認識：被甯靜與綠色環繞，能讓人沉思、靜心。而比起在喧嚣擁擠時而霧霾的都市環境中尋求心靈安慰，郊外遠足似乎更加靠譜， 然而，最近在《消費心理學》上刊出的一篇文章 （參考文獻2，請聯系我們索取）指出，自然的安靜作用可能被誇大了——對某些人來說，草曳鳥鳴藍天可能跟“禅”半毛錢關系也沒有。普洛威頓斯學院營銷專業副教授Kevin P. Newman和亞利桑那大學營銷專業教授Merrie Brucks聯合研究了有精神障礙傾向的人是否真能夠借此擺脫奔騰的思緒和腦鳴。 為了找出答案，Newman 和Brucks開展了包含12項因素的調查——艾森克個性調查——以評估受訪者的神經質特質，諸如緊張，鑽牛角尖，恐懼、威脅、嫉妒、孤獨等持續感受等。之後Newman 和Brucks為研究對象提供若幹城市或鄉村景色的圖片，随後要求研究對象求解謎題。這些謎題——其中某些基本是無解的——是為了測試研究對象自制力而設的，意在測試不同的環境下可能引發的不同的壓力行為。 研究者發現，神經質人群在“高度緊張”的環境下反而更加鎮靜。在另一項試驗中，Newman 和Brucks播放了一段平靜的海浪聲軌，然後又播放了一段汽車汽笛聲。令人驚訝的是：神經質人群并不覺得出租車鳴笛有多惱人。相反，他們認為車喇叭聲怡人。
圖五、有人喜歡這樣的地方蠻不錯的。（圖：Lefteris Pitarakis）

不過，在倉促将神經質人群歸為“城市類型”人群，而非神經質歸為“鄉村類型”人群之前，我們需要意識到不同的環境存在差異這一事實。“并非所有的城市環境都是喧嚣忙碌，也不是所有的自然界都是平靜的。”Newman在進行闡釋時列舉了城市公園和高空滑索做例子：“神經質人群也可以享受自然，隻是他們的理想中的戶外遠足裡可能還包括越野跑和動物”。換言之，當考慮減緩焦慮時，周邊環境的影響并沒有當事人所從事的活動項目的性質所帶來的影響那樣顯著。 那麼，城市和小鎮是否天生就吸引不同的人群呢？Newman推測這可能可以解釋地域人群性格差異：中西部人拘泥細節，南部人做事溫吞，西海岸的人冷漠，東北部人壓抑。他指出，商業和城市規劃師應該意識到這些特質：東北部的國家公園裡登山和激流的活動更多，而中東路的公園卻以景色日落作為特點。 在特定環境中人們如何尋求安心？Newman建議自省并自我實現。神經質的城市居民完全不必通過奔向遠山、翠林而尋求安心。可能一次高峰期間的漫步就足夠了，或者一頭紮進擁擠的書店。非神經質居民的放松之地，可以是城市公園，蜿蜒小徑的晨跑、平日下午的博物館悠遊，甚至角落咖啡館閑坐。 換言之，對于略具神經質特征的人群，如果想在下午休息放松一下，可以溜進時有車鳴的街道。這可能恰恰是你需要的心靈雞湯。
我們為本文提供的免費下載資料有： 1、《評估巴塞羅那都市區減少空氣污染帶來的相關健康和經濟效益》 2、《自然和城市環境何時修複？有關環境相容性對自我控制修複的影響》 請聯系我們微信号@SustainableCity

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