一文說清，電動汽車到底是不是坑？
還記得十一假期期間，一則關于電動汽車排隊充電的消息被刷屏。電動汽車被嘲笑為“電動爹”，顔面失盡。
槽點自然集中在：充電慢、續航焦慮。
很多網友表示：看吧，電池（續航）問題解決不了，電動汽車是不會成氣候的！
另一派則表示：電動車代表了新能源大方向，這個趨勢無法扭轉。
然後那邊又反駁：電什麼時候成新能源了？我們70%是煤電啊！還有廢舊電池也有污染你懂不懂？
關于新能源汽車的争論，主要就集中在以上幾點。
但在我看來，正反雙方卻沒一個說到點上，實在讓人捉急。
電動車究竟有沒有未來？電動汽車、氫燃料電池車、燃油車，誰才是最終的王者？
無論是買車還是投資，都急需對這個問題作出回答。
所以今天我力圖用最簡短的文字，來闡明未來汽車的發展邏輯。
01
大道歸一
其實這個問題并不複雜，底層邏輯“大道歸一”，即，看一種産品有沒有前景，你不要站在上帝視角去考慮它的方方面面，你隻需要看一點：
它是不是在成本可接受的情況下用起來足夠爽。
而不是什麼“有污染怎麼辦、回收産業鍊健全了嗎、充電不方便怎麼辦、電網能承受得住嗎”等等技術性問題。
因為，隻要産品力夠強、用起來夠爽，所有這些問題都會被倒逼着解決掉。
這源于人性。
02
電動汽車的産品力夠強嗎？
毫無疑問，在智能化和駕駛體驗方面，目前主流的新勢力電動汽車（特斯拉、小鵬、蔚來、理想）足已吊打傳統燃油車（哪怕豪華品牌的高端車型）。（你親自試駕體驗一番自然有定論）
注意，電動汽車的核心已經不是“電動”，而是變成了“智能”。
它和燃油車的區别，已經不是能源類型的不同，而是在智能化和用戶體驗上産生了代際差異！
所以，如果你還用“電動”的思維去理解它，必然會跑偏。
不妨稱之為智能汽車。
03
“智能”究竟體現在哪裡？
竊以為，以智能手機和諾基亞的差異來比喻，并不算誇張。
一個小小的例子，遠程操控，智能汽車可以直接在手機上打開空調、設定溫度，上車時就不用蒸桑拿了。
而燃油車是不太可能做到這一點的，原因是遠程點火和原地怠速開空調比較危險。
再舉個例子，語音對話，小鵬汽車的語音對話已經做到了如絲般順滑，用生活化的語言就可以控制全車。
電動汽車中控及車機示意圖
相比之下，即便奔馳寶馬豪華車也做不到這一點，那機器人的呆闆語調、智障般的理解能力都讓人毫無對話欲望。
智能汽車的駕駛艙沒了亂七八糟的檔杆和按鈕，踩踏闆就走，松開就停，連手刹都要省了，簡直不要太省心。
小憩模式、露營模式，正在把車變成一個可移動的智能空間。而燃油車隻能是一個從A點到B點的工具，正像以前隻能打電話的功能手機。
電動車天然的安靜特性，使人在車内聽音樂有了小型音樂廳般的享受，你甚至總是期待有開車的機會。
還有，燃油車不管多豪華，你都免不了挂個手機支架來導航，因為它自帶的導航太雞肋、升級太麻煩。而智能汽車本身就整合了高德和百度地圖的APP，和手機導航的體驗一樣。
當然，還有太多細節無法一一列出，這種差異是全方位的。
關鍵是，它的天花闆非常高，智能化可以不斷升級。
04
難道燃油車就不能智能化嗎？
智能化的背後，是整車電子電氣架構的不同。
傳統燃油車上，像ESP、胎壓監測、刹車系統、音響系統、溫度管理等等模塊都是分布式的，由各部件供應商提供，各自為戰，協同能力非常弱。這也正是它們按鈕衆多、無法精簡的原因。
而整車層面的智能化，則是把各個模塊整合到一起來協同作戰。這就要對整個電子電氣架構進行徹底重構，從“諸侯割據”變成“中央集權”。
為什麼燃油車就不能“中央集權”呢？
說白了還是電力不夠：中央集成式的計算（智能座艙、智能駕駛）需要消耗大量電力，燃油車的蓄電池根本無法支撐。但對電動汽車的動力電池來講，這點耗電卻是小意思。
所以，電動汽車是智能化的天然載體。
它和燃油車已經進化為不同的物種。
05
續航焦慮怎麼破？
圈外人普遍認為，隻要電池技術沒有驚天大突破，續航焦慮就無法緩解，電動汽車就不會成為主流。
事實上，近幾年的電池能量密度每年的增長率大概都有10%左右，而即将到來的固态電池，大概5年後就會商用。
那時，能量密度會有一個躍升，主流車型續航将普遍達到1000公裡以上，再加上高壓快充技術的成熟，續航焦慮問題就這樣被逐步解決掉。
什麼是固态電池？它和普通锂電池的工作原理沒有區别，隻是把電解液換成了固态，這會大幅提高能量密度（比相同重量的普通锂電池提升80%的儲量）和安全性，幾乎不可能起火。目前蔚來已經在最新車型ET7上應用了半固态電池。
這是一個漸進過程。
不要指望突然來一個電池技術大發明，一夜之間徹底解決所有問題。前幾年吸睛的所謂石墨烯電池，成本高得不着邊，幾乎沒有商用的可能性。
06
關于火電的污染問題
沒錯，現階段我們有70%依靠煤來發電，但：
1、火電廠的集中治理遠比治理汽車尾氣容易；
2、正在大力發展風電和光電，裝機量連續12年全球第一。
風電和光電由于不穩定，需要上儲能，儲能設備正好可以使用從汽車上退下來的動力電池，形成梯次利用。
到最後電池報廢也不成為一個大問題，因為報廢後它裡面的金屬材料還有很大的回收價值：你就姑且把電池看成一個高純度礦好了，鎳钴锂等金屬都有回收再利用的價值。
07
氫燃料電池車才是終極新能源？
氫燃料電池，聽起來有很多優點：
加氫比充電快；
續航裡程長；
燃燒後的産物是水，完全無污染。
但是，它存在一個悖論，這個悖論足以毀掉它的前程。
首先，氫燃料電池車的原理是什麼，本質上是一個像理想one那樣的增程式電動車。隻不過理想one是燒汽油給電池充電，而它燒的是氫。
所以相比純電動車來講，它多了一套制電和發電系統、以及一個用防彈材料做的高壓儲氫罐，整個系統的複雜度立即提升了不止一倍。
就因為每台車上多了這麼一套發電系統，就要費盡千辛萬苦建設加氫站、再用無數大卡車載着高壓儲氫容器把氫運送到各個站點。汽車排隊去加站點加氫，然後回來自己發電。發電機一旦壞掉，修理費用又要天價。
就因為每台車上多了一個儲氫罐，就不得不加大車身，用7座的空間來造5座的車。
有這工夫，為什麼不直接在發電廠裡用氫發電呢？
讓能量直接通過電線傳送過來，不比讓幾百萬卡車司機拉着氫氣罐子到處跑容易得多？
也難怪馬斯克說：氫燃料電池蠢得令人難以置信。
08
總結
電動車的“本質”，已經從“電動”轉移到“智能”了。
隻是恰好電動是智能的最佳載體而已。
如果隻是“電動”車，那麼它的體驗并不比燃油車有多少優勢。所以從100年前開始，電動車曾經反複出現又反複消失。
而如今的這場電動車大潮則不同，實際上是披着電動外衣的智能化大潮。
打敗燃油車的也不是電池和電機，而是智能交互、OTA升級，以及自動駕駛。
智能化（省心省力），是人性深處的訴求。僅此一點，足以倒逼其缺點被逐一克服。
其實這在産業圈和資本圈早已形成共識，不然也不會給它這麼高的估值。
未來發展的過程中，必然還會再次出現類似因為排隊充電而被群嘲的場景。
但那又怎樣呢，畢竟内燃機車剛出現的時候，也曾被馬車嘲笑。
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