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船機潤滑油選用“潛規則”,一般人我不告訴他!


随着船舶工業的不斷發展,各種類型的船用柴油機經過幾十年的不斷發展,各種性能都有很大提高,科學技術的高速發展,各種新材料、新技術也越來越多地運用在船舶柴油機上,趨向于高溫、高壓、大功率、低排放(NO…)、低油耗(低燃油消耗和低潤滑油消耗)、高的可靠性等。筆者從事船用潤滑油研究、使用、管理多年,根據實際工作中的一些體會和案例,寫成此文與同行交流。


1、船用潤滑油市場簡述

2008年,在金融危機爆發前,全球船用潤滑油市場達到300萬千升,從扇形船用潤滑油分布圖中可以看出:其中散貨船、油輪和集裝箱船占57%,其他主要是化學品船、雜貨船、漁船、遊輪、輪渡等等。

2008年全球加油量為300萬千升,亞太地區供應量占全球供應量的40%左右,大約有120萬千升,歐洲地區供應量占全球供應量的35%左右,大約有105萬左右,美洲占15%,非洲、中東和印度約占10%。

由于船舶流動性大、技術服務水平高、供應要求及時、便捷等特點,需要國際上各石油公司在産品、網絡和服務各方面全面發展。随着全球生産一體化的進展,生産産業鍊的全球配置已經形成新的分工協作體系,國際石油公司重組合兼并,大的跨國石油聯盟紛紛成立,目前僅EXXON/MOBIL、SHELL、BP/CASTROL、TOTAL、CHEVRON等5家石油公司在國際船用油市場達到90%以上的占有率。

作為世界500強企業之一的中國石油,生産、供應的“昆侖”船用系統油和船用氣缸油是通過國際兩大柴油機制造商(MAN BW和WARTSILA)生産的缸徑大于80以上的二沖程柴油機認證的國産船用潤滑油,“昆侖”船用中速筒狀活塞柴油機油也已通過國内各大知名柴油機廠的認證,産品質量達到當今國際同類産品的質量水平。在世界經濟一體化進程不斷加快的形勢下,依靠積累産品認證、物流保障、技術支持等方面的國際經營與服務經驗,已實現全球化供應服務網絡,努力将“昆侖”品牌打造為國際化知名品牌。

2、船用柴油機油性能及選用

2.1船用柴油機的分類

船用柴油機按其運轉速度分為三種:(1)高速柴油機,轉速高于1500rpm;(2)中速柴油機,轉速在1500到1000m之間;(3)低速柴油機,轉速低于1000rpm。

2.2船用柴油機油的性能

船舶柴油機要求潤滑油具備以下性能:

清潔性:清除部件表面形成漆皮和沉澱物的能力;

分散性:把不溶物懸浮在油中而不會沉積下來的能力;

熱穩定性和抗氧化性:抵抗高溫和空氣氧化的能力;

中和性:中和燃燒期間所産生的酸的能力,即抗腐蝕磨損的能力;

抗拉缸性能:在高溫條件下保持潤滑油油膜的能力;

抗乳化性:受污染時能與水分離的能力;

抗水解的能力:抵抗水對添加劑的影響的能力;

離心分離性和過濾性能:有分離出不溶物的能力;

抗泡沫性能:滑油受激烈攪動時,抵抗氣泡形成的能力。

2.3船用柴油機油的選用

船舶潤滑油是船用柴油機必須使用的專用潤滑油。它具有良好的耐水性和高堿值(減低高硫劣質燃料帶來的酸性腐蝕)等獨有特性,是陸用柴油機油無法替代的。船用潤滑油的選擇主要考慮以下兩方面。

粘度等級:船用潤滑油的粘度比較單一,航行環境氣溫偏高、發動機工況較差者應選用粘度等級高為宜,反之,可選擇粘度較低油品。

質量等級:船用油的質量等級是以油品總堿值(TBN)的大小來區分的。油品堿值的選擇十分重要:堿值過小,油品的酸中和能力不足會造成腐蝕磨損;堿值過大,添加劑量增大,也将增大油品的成本。

(1)船用系統油

系統油主要用于十字頭發動機曲軸箱的潤滑,曲軸箱和氣缸之間由填料箱密封,燃燒産物和雜質不會進入曲軸箱中,使用環境相對(氣缸油和中速機油)緩和,一般選擇堿值稍低油即可。

(2)船用氣缸油的選擇

首先應考慮燃料的硫含量。船用氣缸油的堿值與所用燃料中硫含量的對應關系如所示。

此外,在根據燃料硫含量選擇氣缸油堿值的同時,還應考慮柴油機的增壓度。對低增壓二沖程柴油機,燃料油硫含量不超過3%時,可選擇TBN40的氣缸油,對中、高增壓的柴油機,燃料油硫含量大于2%時,就得選用TBN為5070的氣缸油,目前用量較大的氣缸油主要有5040、5070等。

(3)船用中速筒狀活塞柴油機油

船用中速筒狀機油兼有氣缸油和系統油二者的全部特性,曲軸箱和氣缸之間沒有分開,燃燒産物和雜質會随未燃燒的中速機油沿着缸套流入進入曲軸箱中,潤滑工況苛刻,對潤滑油的使用要求更高,其選擇也要根據發動機工況及燃料油含硫量選用。

目前經常使用的中速機油有4015、4030、4040等。

3、船用潤滑油使用常見案例分析

案例1:系統油粘度、水分增長過快原因分析

某船發動機使用二沖程十字頭系統油,累計運行時間50000h後,船上反映近期油品很髒、有水,經對油樣化驗分析,發現系統油粘度增長幅度達到85%,水分達到1%以上,不溶物含量較高,立即更換大部分新油,運轉1000h後,對分油機前油樣進行化驗分析,油品粘度仍有較快增長,水分達到1%左右,不溶物含量偏高,對分油機後油樣進行化驗分析,發現粘度和不溶物含量變化不大,但水分含量卻有增長,對油樣進行金屬含量分析,顯示油中鐵、釩含量均超出正常值,可能油品受來自燃料油及盤根箱廢油的污染。

上船了解實際工況,發現該發動機活塞環在正常的更換周期内未進行更滑,磨損嚴重、變形,間隙過大,造成燃燒不好,燃料油及燃燒産物漏入盤根箱,盤根箱使用時間長,維護不好,密封效果差,緻使燃料油及燃燒産物和盤根箱中廢油一起漏入曲軸箱中,使得曲軸箱中系統油變質速度加快,油泥增多,油品粘度和不溶物含量增長速度較快。

從分油機前後油樣分析數據對比來看,分油機分離效果不明顯,且水分有增大現象,船上檢查分油機系統後發現,分油機内蒸汽線有内漏現象,造成油品經分油機後水分增大。該船分油機開動後加熱溫度低于55℃,油品分離時粘度較大,分離效果較差。

案例2:主機活塞環異常磨損、斷環原因分析

某船進廠大修,主機為二沖程十字頭發動機,航行300h後,船上反映氣缸油過濾器出現頻繁阻塞,經檢查濾網上有絲狀纖維物覆蓋在表面,多次清洗依然如此,主機各缸活塞環出現異常磨損,特别是3、4缸各有一道環斷裂,為查找阻塞原因,立即對氣缸油供應渠道、時間進行調查,并取油樣和濾網上的絲狀纖維物分析。

通過對供應渠道調查發現,該船出廠前,船上私自接受了國内某地方小廠家生産的氣缸油,該油品雖然理化指标與原用的“昆侖”牌船用氣缸油接近,但産品沒有經過柴油機制造商認證,生産工藝未通過國家質量認證,不能确保滿足發動機使用要求,導緻短期使用後,就發生活塞環異常磨損、斷環現象。

對油樣和濾網上的絲狀纖維物分析,并與“昆侖”牌船用氣缸油新油進行比對,該油品與“昆侖”牌船用氣缸油添加劑品種、含量完全不同,确認不是“昆侖”牌船用氣缸油,濾網上的絲狀纖維物為該油中的添加劑組分,這種添加劑不能在潤滑油中使用,但該廠為降低生産成本,自行加入,在使用中析出,導緻濾網堵塞。

案例3:曲軸箱髒污原因分析

某船主機為中速機,燃燒重質燃料油,長期使用“昆侖”牌DCB4030 (TBN 30)中速筒狀活塞柴油機油,近期突然反應曲軸箱内油泥很多、很髒,有粘環現象。立即取在用潤滑油樣和燃料油進行分析,本次潤滑油樣分析結果與前次分析結果對比來看,該油粘度、不溶物有明顯上升和增加,特别是堿值有明顯下降,與長期以來在用潤滑油定期分析變化趨勢不符。燃料油分析結果來看,除硫含量低于0.5%以外,其他各項指标均符合180CST的标準,且殘渣過多。

經與船上溝通潤滑油和燃料油采購和使用情況,船上表示,由于近期燃料油中硫含量較低,為降低潤滑油成本,就私自更換使用CD40 (TBN 4)左右,導緻在用油堿值明顯下降。

由于國際上對排放要求越來越嚴,因此,燃料油均降低硫含量,但瀝青質等雜質含量未降,燃油及其不完全燃燒産物對潤滑油的污染依然很高,如果潤滑油的溶解及分散性能不足,瀝青質就容易在曲軸箱表面、燃油泵、活塞等部分形成沉積物,俗稱“黑漆”。潤滑油中的高堿值清淨劑除具有酸中和作用外(潤滑油中清淨劑含量越高,堿值TBN也越高),還有清淨效果,有助于分散燃油污染的瀝青質而提高潤滑油的清淨分散性能,保持發動機活塞、曲軸箱幹淨,某些清淨劑還具有抗氧化效果。選擇油品不能僅根據硫含量選擇潤滑油的堿值,還要看其高溫情境性和抗氧化能力。因此,使用CD40後,不足以滿足使用要求,導緻對在用機油使用性能和壽命影響較大,粘度和不溶物上升較快,曲軸箱髒污、活塞環粘結,嚴重影響航行安全。

現代大型船舶柴油機使用燃料越來越惡劣,對船用潤滑油的要求也越來越高,在選用時,需要結合燃料油的綜合性能,确定适當的潤滑油。

每一種潤滑油都必須根據柴油機技術的發展不斷更新,在最新機型上實船試驗後,獲得柴油機廠商的認可和推薦,在選用時,盡量選用通過柴油機廠商認證的油品。

船用發動機油要求及使用維護與陸用發動機油明顯不同,需要定期對在用油進行監測,通過分析,掌握設備當前潤滑與磨損狀态,對綜合試驗結果,從設備運行工況、成本、安全等方面全面考慮,及時采取有效措施,減緩油品劣化,減少不必要的損失和浪費,确保設備長周期可靠運行。

注:本文源于兩年前的前輩所著,僅供分享參考。

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