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除了搭載業内首創的可變壓縮比增壓發動機,第七代東風日産天籁還有另一個獨門絕技——智控領航,這也讓它成為國内合資量産中高級轎車中首款實現L2級别自動駕駛的車型
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憑借“日産大沙發”的美譽,上一代天籁在中高級轎車市場中擁有舉足輕重的地位,也同時收獲了大量的用戶。然而,随着80後和90後逐漸成為消費主力,單靠舒适性已經不能滿足日新月異的市場需求,這也使得第七代東風日産天籁有了一個全新的面貌。
盡管依然以“天籁”作為中文名,但“TEANA”的英文名已經被“”所取代,這也說明日産颠覆過去的決心。更為誇張的前臉設計來自V- 2.0日産全新設計語言,更加修長的車身讓它在同級别車型中處于優勢地位,軸距的加長讓内部空間獲得進一步釋放,搭配更加立體的腰線設計、懸浮式車頂設計的C柱,再加上富有立體感的19英寸輪毂,徹底颠覆了上代車型儒雅甚至略顯老派的作風。
同樣變得更加年輕的還有内飾的設計。獨立的中控大屏、運動化的平底方向盤搭配換擋撥片、短小的換擋杆,這些都符合年輕消費者的口味。ANC主動降噪系統、BOSE定制版高保真音響系統、LED氛圍燈、HUD擡頭顯示等配置在提供科技感的同時又提升了豪華性。然而,就像它的尾燈依然采用鹵素光源一樣,内飾的整體布局似乎還可以再前衛、激進一些。
無論外觀還是内飾的升級都不是此次換代的重頭戲,VC-TURBO可變壓縮比增壓發動機才讓它有了質的飛躍。這台VC-TURBO可變壓縮比增壓發動機首先運用在英菲尼迪QX50車型上,也因此獲得了沃德十佳發動機的稱号,能夠獲此殊榮,憑借的是日産二十年磨一劍。
如果将車載汽油發動機上百年的發展曆程分為兩個階段,如何壓榨出更強的動力是發展的第一個階段,随着能源的日趨緊張和愈發嚴苛的排放标準的出台,如何提升發動機效率,用盡可能少的汽油壓榨更多的動力就是第二個階段。在第二個階段裡,渦輪增壓成為絕大多數汽車品牌的選擇。日産并不滿足于此,将可變壓縮比與渦輪增壓結合起來才是工程師的目标。
事實上,并不隻有日産看到了可變壓縮比渦輪增壓技術的潛力,能夠成功将這項技術運用在量産車上的卻隻有日産。我們知道,大壓縮比發動機能夠實現出色的燃油經濟性,但會損失部分性能;小壓縮比發動機雖然在性能上出色,卻很難兼顧燃油經濟性。
日産研發的VC-TURBO可變壓縮比增壓技術能夠通過一套多連杆機構讓這台2.0升渦輪增壓發動機實現壓縮比從8:1到14:1之間自由切換,從最大壓縮比切換到最小壓縮比僅需1.2秒。此外,這台發動機還能實現阿特金森-奧托雙循環,結合雙燃油噴射系統,與可變壓縮比渦輪增壓一道全方位提高發動機在不同工況下的燃燒效率。
正是憑借強大的技術儲備,搭載這台發動機的天籁才能在擁有252馬力、380牛·米動力的基礎上實現每百公裡6.7升的綜合油耗,燃油經濟性相比上代車型有了質的提升。當然,全新一代的 CVT無級變速器也功不可沒。這台變速箱的速比達到7.0,能夠通過撥片模拟8個擋位的手動換擋。
第七代天籁的駕駛感受完全能夠颠覆人們心目中對于天籁車型缺乏運動性能的固有思維,畢竟它要滿足新一代消費者的需求。盡管依然采用無級變速器,速度的攀升與油門的深入幾乎同步進行,毫不拖泥帶水。上代車型上光聽發動機嘶吼、轉速攀升,車速卻難有起色的尴尬局面已然成為過去。
然而,無論外觀内飾的升級,還是動力傳動系統的革新,這都不是此次試駕的重點,因為眼前這台天籁2.0T VX AD1智尊領航版是全系中唯一搭載智控領航的車型,從26.98萬元的售價也能看出它的标杆地位。
智控領航主要由兩大關鍵系統組成,分别是ICC智能自适應巡航和ILI車道智能修正組成。智控領航功能能夠在車速0-144公裡/小時之間通過方向盤上的藍色按鍵進行激活,激活之後車輛便能按照設定車速實現自動跟車,并在能夠檢測到車道線的情況下讓車輛始終保持在車道中央。此時是否就能解放雙手了呢?
日産給出的回答是,L2級别的自動駕駛要求駕駛者的雙手始終保持在方向盤上,如果雙手離開方向盤超過15秒,車輛便會以提示音的方式提醒駕駛者,若駕駛者對此無動于衷,提示音會變得急促。如果駕駛者依然沒有拿回車輛的控制權,系統便會輕微制動同時關閉智控領航。
事實上,類似的L2級别自動駕駛系統在更高級别車型上早已出現,在國内合資量産中高級轎車上卻是首次出現。盡管L2級别自動駕駛還不能解放雙手,但作為人類駕駛邁向完全自動化中不可或缺的一環,智控領航的出現已經讓第七代天籁走在了同級别車型的前面。
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