俄羅斯“巴爾古津”鐵路機動戰略導彈系統

鐵路機動導彈列車被西方國家稱之為“末日列車”、“死亡列車”，是一種直接從鐵路上完成機動發射的導彈作戰系統，當這些神秘的導彈列車經過嚴密僞裝後，外表與普通貨運列車幾乎沒有什麼兩樣，但車廂内卻是已完全做好發射準備的洲際彈道導彈。平時，導彈列車穿梭于山地平原之間，而一旦遭遇核戰争威脅，它将出庫巡邏，融入其他正在運營的火車當中。倘若高層下令進入作戰狀态，它便會馬上停下且做好進攻準備。車廂的頂部艙門向兩邊平移打開，内置機關會令導彈發射箱随即豎立，與地面垂直，隻需一兩分鐘，共擁有30個分導核彈頭、單個爆炸威力相當于55萬噸TNT當量的3枚導彈便能迅速升空，向敵方飛去。

而要想将這些混雜在數千列普通貨運列車中的導彈列車挑出來，根本就是一個“不可能完成的任務”。就比如說我國裝備了鐵路機動洲際彈道導彈，時速超過300千米的導彈列車可在鐵路線上大範圍“漫遊”，一晝夜機動距離可達7000千米，即可以輕松從我國最北端到達最南端或者最西端抵達最東端。要想始終保持對這列火車的跟蹤監視，就必須同時動用300顆左右的偵察衛星，而這顯然是完全不可能的。

豎起的“莫洛傑茨”鐵路機動導彈，其運載車廂的外形酷似普通貨運列車，不容易被識别 一列“莫洛傑茨”導彈列車組成一個導彈團

不過，任何事物都有它的兩面性：首先，一套完整的鐵路機動導彈系統背後有一個非常龐大的系統組成，指揮控制、後勤保障、鐵路運行都是極大的考驗，維持這樣一列導彈列車的成本極高，需要強大後勤設施以及後期巨額的資金維護。再者為了時刻能迷惑敵人，鐵路機動導彈系統還必須有多個掩護列車組成，而這都需要花費比常規核武器更多的資金。最後，由于鐵路機動導彈系統其特殊的儲藏手段，使得它的生命周期較短，所以鐵路彈道導彈隻能作為其他導彈發射方式的補充，難以真正“獨挑大梁”。

當然，鐵路機動彈道導彈并非朝鮮的原創。世界第一種進入實戰部署、也是全球最有名的導彈列車就是蘇聯時代的SS-24重型洲際導彈。不過，用火車充當導彈發射平台的想法也并非蘇聯原創，早在1937年德國就曾提出鐵路列車發射遠程火箭。

東西方處于冷戰緊張狀态時期，美蘇兩國為了在世界上争奪霸權展開了曠日持久的核競賽，其間發展了不少神秘武器，前蘇聯的鐵路導彈列車就是其中之一，導彈列車于1987年10月20日裝備蘇軍後，這種世界上獨一無二的武器系統震驚了整個西方，尤其讓美國談之色變、夜不能寐。

但是就如“墨菲定理”講的第一條：任何事都沒有表面看起來那麼簡單，鐵路機動導彈的研制是極為艱難的。根據南方設計局總設計師——蘇聯科學院院士弗拉基米爾·費德羅維奇·烏特金後來回憶：“蘇聯政府給我們提出的任務是極為宏大的。在國内和世界範圍内，此前還沒有成功案例。我們需要在一列火車上安放一枚洲際彈道導彈，但導彈加上發射裝置的重量就超過了150噸。如何确保負重如此巨大的列車能在普通鐵路線上行駛？如何給列車加裝導彈？如何确保導彈列車行駛沿途的安全？沿途的橋梁能否承受列車的重量？如何實現導彈快速發射？這些問題都困擾着我們。”

“莫洛傑茨”導彈列車（上下圖） “莫洛傑茨”導彈列車和指揮台

由于技術難度較大，1985年2月27日至1987年12月22日，15P961“莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統進行了大量測試。該系統在普列謝茨克航天發射場一共進行了32次試射。而鐵路機動導彈系統則在蘇聯廣大的鐵路網上行駛了18次，裡程超過了40萬千米，行經了蘇聯的不同地貌區域（從北極苔原到中亞沙漠），以測試導彈列車在不同區域的适應性。

1987年10月20日，第一個裝備15P961“莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統的導彈團開始投入戰備值班。到1991年，蘇聯已經部署了3個裝備15P961“莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統的導彈師。其中，近衛導彈第10師部署在科斯特羅州科斯特羅馬地區；導彈第52師部署在彼爾姆州别爾什金地區；導彈第36師部署在托木斯克州克拉斯諾亞爾斯克地區。

每個裝備15P961“莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統的導彈師都有1個指揮中心和4個導彈團，總共有12列導彈列車，每列導彈列車都有3具導彈發射筒。距導彈列車駐地車站1500千米範圍内的鐵路線都得到了特别加強，用新的承重較大的鐵軌替換了舊的鐵軌，用鋼筋混凝土替換了木質枕木，路基也得到了砂礫加固。

“莫洛傑茨”導彈列車内的導彈發射筒 “莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統由17節全金屬車廂組成

1991年，蘇聯領導人戈爾巴喬夫訪英，并和英國首相撒切爾夫人進行會談。在會談中，兩人談及了軍控問題。為了表示蘇聯方面的誠意，戈爾巴喬夫同意限制15P961“莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統的活動範圍，以減小對西方的威脅。回國後，戈爾巴喬夫下令導彈列車隻能在駐紮車站附近活動，不能随意駛入蘇聯全國的鐵路網。

蘇聯解體後，因為經費拮據，加上顧及和西方的關系，俄軍的導彈列車出動更少了。然而，1994年2月至3月，在第一次車臣戰争前夕，為了展示自身的大國力量，俄軍部署在科斯特羅馬地區的一列導彈列車駛入了全俄鐵路網，進行戰備值班，該列車至少開到了塞茲蘭才折返。

“莫洛傑茨”發射導彈瞬間

美國一直對蘇聯的鐵路導彈系統十分忌憚，稱其為“核幽靈”，導彈列車的外形酷似普通火車，配合俄羅斯廣袤的土地和龐大的鐵路系統，使得它的戰鬥路線長度驚人，不僅可以在短時間内行駛上千公裡，還可以随時停車發射導彈，即使現代化的間諜衛星，也很難識别出哪輛是配備洲際彈道導彈系統的列車。 蘇聯解體後，美俄展開一系列核裁軍談判，美國的首要訴求就是要求俄方銷毀鐵路導彈系統。1993年，根據俄美簽署的《第二階段削減戰略武器條約》，時任俄羅斯總統葉利欽下令，俄羅斯必須在2003年年底之前退役所有15P961“莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統。此時，俄羅斯在科斯特羅馬、彼爾姆和克拉斯諾亞爾斯克還有12列導彈列車在服役。盡管後來俄羅斯《第二階段削減戰略武器條約》失效，但由于軍費拮據，俄羅斯還是選擇将導彈列車退役銷毀。為了讓導彈列車能駛往戰略火箭兵的布良斯克修理廠進行拆毀，俄羅斯專門鋪設了一條特殊的鐵路線。2003至2007年，所有的15P961“莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統（列車和導彈）都被拆毀，俄羅斯隻保留了兩列去除武裝的導彈列車，分别安放在聖彼得堡波羅的海鐵路博物館和奧托瓦茲軍事技術博物館。

鐵路上的“莫洛傑茨”導彈列車 “莫洛傑茨”鐵路機動導彈就曾讓歐美忌憚不已

雖然15P961“莫洛傑茨”鐵路機動導彈系統最終被拆毀了，但是俄羅斯人對導彈列車的執念卻并沒有就此終結。畢竟其生存能力很強。在俄羅斯和西方關系開始惡化後，許多俄軍政高級領導人向俄總統提出恢複這一鐵路導彈系統的建議。再加上戰略火箭兵的需求驅動下，2012年，俄羅斯新一代鐵路機動導彈系統——“巴爾古津”系統的研制被提上了日程。新一代鐵路機動導彈系統将由莫斯科熱工學院研制，計劃部署5列導彈列車，每列導彈列車攜帶6枚最先進的RS-24“亞爾斯”洲際彈道導彈，車廂數量與常見普通列車完全相同。相比“莫洛傑茨”鐵路導彈系統，“巴爾古津”鐵路導彈系統的戰鬥力有大幅提升，其導彈射程達1.2萬千米，能夠打擊整個歐洲和美國境内的目标。由于俄羅斯已經有30年沒有研制過同類産品了，因此新一代鐵路機動導彈系統的研制進展十分緩慢。此外，莫斯科熱工學院對于該系統的研發也并不積極，該院的首席設計師在公開場合多次表示，反對研制鐵路機動導彈系統，因此新一代鐵路機動導彈系統的研制進展緩慢也就不足為奇了。

直到2014年12月，莫斯科熱工學院才拿出了基于RS-24“亞爾斯”洲際彈道導彈、RS-26“邊界”洲際彈道導彈和R-30“圓錘”洲際彈道導彈的三種設計方案。根據俄媒披露的信息，俄戰略火箭兵最終選擇了基于RS-24“亞爾斯”洲際彈道導彈的方案。

2014年12月，在媒體見面會上，俄戰略火箭兵司令謝爾蓋·卡拉卡耶夫中将宣布，新一代鐵路機動導彈系統的正式研制很快就會開始。卡拉卡耶夫中将透露，“巴爾古津”系統的戰術技術任務書将在2015年下達，預計2016年年中完成設計。然而到了2015年12月，俄羅斯國防工業部門的一名消息人士告訴記者，由于财政困難，“巴爾古津”系統的研制進度被推遲了，設計方案的提交日期将推遲一年多，全部研制工作直到2020年才能完成。2016年5月12日，塔斯社報道，“巴爾古津”系統的設計方案已經大體完成，部分複雜的子系統已經被建造出來，但是批量的時間表還沒有确定。

“巴爾古津”鐵路機動導彈系統示意圖（上下圖）

2016年11月，“巴爾古津” 鐵路機動導彈系統在普列謝茨克航天發射場進行了首次試射。“巴爾古津”基本上克服了“莫洛傑茨”的缺點。“巴爾古津”使用的是RS-24“亞爾斯”洲際彈道導彈。RS-24全長23米，直徑不足2米，質量為47噸，射程為11000千米。通過使用更輕的材料，推力更大的固體材料，“亞爾斯”導彈在實現和RT-23 UTTH差不多性能的同時輕很多，目前市面上普通貨運車廂的載重量普遍在40到60噸之間，完全可以承載“亞爾斯”導彈。因此“巴爾古津”系統得以設計得和普通的貨運列車外形完全相同，行駛過的鐵軌不需特别加強，隐蔽性大大提升。“巴爾古津”系統的導彈數量也從3枚提升到6枚。外形和普通貨運列車毫無區别可以可以在任何鐵路路段行駛，實現在俄羅斯全境内任何地點發射。偵察衛星完全無法從鐵軌和列車外形的異樣來分辨“巴爾古津”系統，其隐蔽性大大提升。由于“巴爾古津”系統的導彈車廂較輕，其僅需1台牽引機車，而不像“莫洛傑茨”系統那樣需要3台牽引機車，在外形上極難分辨。可以和普通貨運列車一同在普通鐵路線上行駛，完全看不出分别，隐蔽性更好。雖然“巴爾古津” 鐵路機動導彈系統的牽引機車外形和普通牽引機車一緻，但其實其馬力更大，是一種由兩台柴油機驅動的大功率牽引機車。為了增加隐蔽性，“巴爾古津” 鐵路機動導彈系統可以在貨車經常通行的地方運行，進行戰備值班，以免被察覺。

“巴爾古津”系統導彈車廂三視圖 強大的軍備開支讓俄羅斯國庫一直面臨重大壓力，原計劃2019年就服役的“巴爾古津”導彈列車宣布暫停，其實更多的是經濟上的考量

然而，2017年12月2日，俄羅斯日報報道，俄軍可能因預算緊張而取消“巴爾古津”系統的研制工作。2018年3月22日，塔斯社援引俄羅斯國防部一名消息人士的說法報道稱，公路機動型的RS-26 “邊界”導彈和鐵路機動型的“巴爾古津”系統将被排除在俄羅斯《2018—2027年國家裝備發展規劃》之外。這是因為，“先鋒”高超聲速導彈系統對于俄羅斯國防來說更加重要，俄羅斯無力同時支撐“先鋒”和“巴爾古津”的研制，隻能優先發展“先鋒”。

RS-24“亞爾斯”(Yars)洲際彈道導彈發射車底盤是白俄羅斯明斯克車輛廠制造的MZKT-79221底盤，該型8X8底盤為全輪驅動全輪獨立懸挂配置，全長19.56米，寬3.45米，底盤自重40噸，最大載荷80噸，加上RS-24“亞爾斯”洲際彈道導彈及發射裝置之後總重量達到近100噸。而RS-24“亞爾斯”洲際彈道導彈彈體本身長度達到了20.9米，發射重量為49噸，可以說又大又重，在鋪裝公路上最大時速為45公裡/小時，機動性較差 RS-24“亞爾斯”洲際彈道導彈運輸/起豎/發射一體車經過5輛備份車的照片，可見RS-24“亞爾斯”洲際彈道導彈龐大的體型盡顯無餘

盡管如此，“巴爾古津”系統仍有其存在的價值。與目前俄羅斯已經裝備的公路機動型“亞爾斯”和“白楊-M”導彈相比，鐵路機動型的“巴爾古津”獨具特色，正好可以互補。

在隐蔽性方面，鐵路機動的“巴爾古津”要更勝一籌。因為公路機動的運輸發射車将導彈發射筒裸露在外，并未包裹在貨櫃中，所以無法僞裝成民用車輛。根據俄羅斯軍事網（Military Russia）的信息，“白楊-M”導彈發射車全長（包括導彈發射筒，下同）22.303米，寬4.5米，高4.5米。而目前尺寸最大的40英尺加高集裝箱車的集裝箱長12.2米，寬2.44米，高2.9米。兩相對比，導彈發射車的尺寸比集裝箱貨車大得多。而且，單輛導彈發射車往往難以獨自行動，還需要配備作戰指揮車、通信車和保障車才能形成戰鬥力。這樣一個車隊極為明顯，難以隐蔽。

相比于普通貨運列車，“莫洛傑茨”的車廂體積明顯更大，隐蔽性較差

相比之下，鐵路機動導彈系統的隐蔽性就好得多。鐵路機動導彈系統的隐蔽性取決于彈道導彈的質量和鐵路網的密集程度。如果導彈過重，鐵路機動導彈系統的各節車廂就需要更多的承重輪、更多的牽引機車，和民用列車區别明顯，隐蔽性不好。在這方面，“巴爾古津”的前輩“莫洛傑茨”就不盡如人意。“莫洛傑茨”所使用的RT-23戰略導彈全長21.9米，最大直徑為2.4米，質量為104.5噸，射程為10000千米。“莫洛傑茨” 系統包括3個帶彈發射模塊（3枚導彈），車廂總數為17節，需要用2～3輛DM-62型内燃機車牽引。

如此龐大的目标，和3輛牽引機車的明顯特征令“莫洛傑茨”很好識别。為了規避偵察，蘇聯隻得下令讓大型貨運列車也配3輛牽引機車。而且，“莫洛傑茨”系統帶彈的發射車廂的質量達200噸以上，作用于路基的載荷遠超蘇聯交通部所規定的臨界載荷130噸，對鐵軌的磨損極為嚴重。為了保證“莫洛傑茨”的正常行駛，蘇聯對鐵路機動導彈系統基站附近1500千米範圍内的鐵軌進行了加強，換上了更粗的鋼軌，枕木換成了鋼筋混凝土材質的，路基的瓦礫堆疊得更加密集。這些情況都被美國的“鎖眼”KH－11型偵察衛星發現，從而确定了“莫洛傑茨”可能行經的路段，并制定了通過核彈飽和攻擊打擊區域内鐵路節點乃至整個區域，從而摧毀鐵路機動導彈系統的計劃。所以，“莫洛傑茨”的機動性和隐蔽性都有限。不過，根據美國在20世紀80年代的估計，即便要摧毀隐蔽性不佳的“莫洛傑茨”，所需的導彈數量也是驚人的。相比于“莫洛傑茨”，“巴爾古津”鐵路機動導彈系統要輕得多，可以在普通鐵軌上行駛，無需特殊加固，而導彈車廂也與普通貨運列車的外形保持一緻，因此其在隐蔽性方面要勝過“白楊-M”等公路機動導彈。

RT-23 UTTH導彈

在生存性方面，“巴爾古津”也具有一定的優勢。“巴爾古津”系統的速度超過100千米/時，而“白楊-M”導彈發射車機動速度僅為40千米/時。更快的速度使得“巴爾古津”鐵路機動導彈系統更難被定位和打擊。此外，由于軌道列車比導彈運輸發射車更大更重，可以把防護做得更強。因此，隻要核彈不直接命中，或在極近距離内爆炸，鐵路機動導彈系統都可以生存下來，并發起核反擊。早在蘇聯時期，蘇聯人就曾對鐵路機動導彈系統在核爆沖擊波下的生存性進行過大量測試。1988年，蘇聯在塞米巴拉金斯克核試驗靶場對“莫洛傑茨”系統的列車進行了電磁輻射作用試驗與防雷電試驗，試驗取得了成功。1991年在第53科研試驗靶場，蘇聯人将1節導彈發射車廂和1節指揮車廂置于距核彈（TNT當量約為1000噸的核反坦克地雷）核爆中心850米處，而另1節發射車廂置于距核彈僅450米處。核彈引爆後，在爆炸點形成了直徑為100米、深10米的大坑，卻僅僅使距其最近的那個發射車廂脫離了發射準備狀态，重新加載了車載計算機後，仍舊成功地完成了模型彈的發射。相比之下，導彈機動發射車的導彈發射筒裸露在外，在核沖擊波中受到損傷的可能性更大，生存性較差。

不過，在發射準備時間上，公路機動導彈要略勝一籌。以“白楊-M”為例，其導彈發射車在接到發射命令後要先在水平狀态下打開發射筒的前蓋，将其解鎖丢棄，再啟動各個控制箱，給慣性器件和伺服機構通電，使導彈進入發射狀态，之後就要将導彈快速調平與起豎，導彈在起豎後即可立即發射，發射準備時間僅為15分鐘。而鐵路機動的“巴爾古津”在發射前先要用撥線裝置将鐵軌上方幹擾發射的電纜網撥開，之後打開發射車廂蓋，液壓系統将帶彈發射筒推至垂直位置，火藥蓄壓器将導彈彈射出筒。彈射至20～30米高度後，導彈尾部的輔助固體發動機點火，将導彈推斜，以免尾焰燒灼列車和鐵路。由于在電氣化路段多了撥線環節，因此“巴爾古津”鐵路機動導彈系統的發射準備時間略長，這是其不利之處。

此外，鐵路機動的“巴爾古津”的運營成本相對比較高。在和平年代，鐵路運輸十分繁忙，為了保證鐵路機動導彈系統的機密性，就需要協調它和其他列車的運行，不能進人口衆多的大站，在黎明或黃昏悄悄地過站。這樣一列特殊的列車在鐵路線上“遊蕩”，會給正常的列車調度帶來延誤等諸多問題。

衛星在普列謝茨克航天發射中心拍攝到的“巴爾古津”

總而言之，鐵路機動的“巴爾古津”與公路機動的戰略導彈各有千秋，它們的使用也取決于具體環境。所以，要想确保核反擊的可靠性，最好同時發展公路機動導彈系統、鐵路機動導彈系統。在和平時期，公路機動導彈系統可以以較低的成本維持核威懾，而在戰時，一定數量的鐵路機動導彈系統則是核反擊可靠性的有效保障。

此前“巴爾古津”的研制被取消在一定程度上也是出于政治考量，俄當局希望《新削減戰略武器條約》到期後能得以延長，以減輕軍備競賽的壓力，因此不希望在此之前給美國人以口實。但随着美國退出《中導條約》，《新削減戰略武器條約》續約談判陷入僵局，軍事政治形勢發生了巨大變化，這也為“巴爾古津”的複出創造了可能。

“巴爾古津”鐵路機動導彈會重出江湖？

當下，在俄羅斯與北約關系日益緊張的背景下，北約的軍事威脅程度比冷戰時期更高，衆所周知，美國為了對抗俄羅斯，便聯合北約對其進行軍事制裁，除了在俄羅斯邊境建立軍事基地外，還多次在俄方邊境舉行軍事訓練，以示威脅。俄羅斯将被迫采取措施對抗北約軍事威脅，而重啟讓北約最為忌憚的'巴爾古津’鐵路導彈系統則是一個十分有威懾的手段。

“巴爾古津”鐵路導彈系統具有很好的隐蔽性，俄重新配備這一鐵路導彈系統，将讓美國在決定對俄發動侵略時，不得不考慮遭到核報複的可能性。考慮到“巴爾古津”具有諸多優勢，而且在項目被取消之前，技術方案已經比較成熟，因此其重出江湖也并非難事，就如俄軍事專家弗拉基米爾·葉夫謝耶夫表示：“一旦國家領導人作出決定，'巴爾古津’鐵路導彈系統項目可在3至5年内完成。”

文章轉自每日艦載武器