坐最慢的火車,
幾代人的回憶飛馳而過
今天是春運的第一天。
過年回家,是中國人的傳統。
從今天起,天南海北的人們便該陸續啟程,奔赴千裡,跨越山河,踏上歸鄉路。
這是每年春節前,中國大地上固有的一出大戲。
在北京工作的小周,正是春運大軍中的一員。從北京到老家呼和浩特,高鐵隻需2小時,随便刷刷手機,旅途很快便結束了。
這和早幾年的體驗截然不同。
那時他還在上大學,回一趟家,先要去火車站排起長長的隊伍,然後再在逼仄的綠皮火車裡待夠9個鐘。全程下來,不是坐到屁股酸痛,就是站到腿也腫脹……
這不是個例,很多70、80後應該都深有感觸。
在高鐵真正普及之前的幾十年裡,連接起在外的人們和故鄉的紐帶,就是綠皮火車。
那會的春運,就是在千軍萬馬中擠上車,是不折不扣的體力活。
“争議中的綠皮火車”到了近十年,高鐵普及之後,極大地縮短了旅途時間,車廂也變得寬敞舒适。
于是有的人不理解了:高鐵已經如此方便,為何還不取消綠皮火車?
前段時間,這個問題還吵上了熱搜。
支持取消綠皮火車的人,大都離不開三個字——髒、慢、差。
仿佛一提起綠皮火車,就會喚醒藏在人們身體深處的可怕記憶:
夏天,悶熱的車廂裡,隻有一頂吊扇無力地轉動,人體的汗味,腳臭,趁機鑽進鼻子裡。
冬天,薄薄的車殼完全抵擋不住寒風的襲擊,人們隻好瑟縮一角……
凡是搭過綠皮火車的人們,都不願再提這些糟糕的體驗。
但更多的聲音,喊着“不應該”。
因為,并不是誰都能不眨眼地買下一張高鐵票,
一張高鐵票的價格,可能夠他們坐好幾趟綠皮火車。
尤其是對那些住在偏遠山區的人們而言,綠皮火車就是連起他們和外界的通道。
一位在上海求學的學子曾回憶道:
當年他從新疆到上海求學,一年往返兩次,要麼硬卧,要麼硬座,一趟下來要兩天兩夜。
那時候,他随着綠皮火車穿過大半個中國,一路上看着窗外:
從滿目蒼涼的戈壁灘,到蜿蜒盤旋的群山,再穿過無數個隧道,來到肥沃的平原,一直到東部的大城市……
他才意識到:這個世界,有多麼寬廣。
所以,即便再累,心裡也覺得值了。
他也隻是得益于綠皮火車的萬千人中的一員,還有更多人的生活,是離不開綠皮火車的。
如四川的大涼山,一路驚險,鐵路沿線是窮山惡水,山勢陡峭,地形和地勢極其複雜。
成昆鐵路,便是當地人們的生命線。
圖 | 成昆鐵路
比如5633/5634次列車,從四川普雄到攀枝花,停靠26個站,全程票價25.5元,最低隻需要2元。
這輛慢火車,所有細節都充滿了人情味。
工作人員考慮到沿線群衆的日常的趕集需求,允許人們攜帶超過規定的大件行李;也允許人們帶着家禽牲畜上車,一切隻為讓人們能夠順利趕集賺錢。
此時,綠皮火車就像是一個移動村莊。
它将人們運出去,幫助山區裡的人們脫貧緻富。
所以,這種綠皮車還有必要存在嗎?
答案當然是肯定的。
因為這些綠皮火車幾十年如一日的低票價,不計成本地運行着,
它,才能讓手頭稍緊的老鄉得以返家;
它,才能擔當起山區裡的趕集車、校車和公交車的角色;
它,才能将大山和外面的世界連接起來。
如果說,高鐵是中國速度,那綠皮火車就是中國溫度。
“一節車廂,人生百态”綠皮火車的背後,也藏着中國幾十年的變遷。
在這輛“髒亂差”的綠皮火車裡,可以瞧見中國人接近半個世紀的生活。
攝影師王福春的鏡頭裡,就記錄着綠皮火車上的國人面貌:在車上就是一家人,下了車各奔東西。
圖 | 攝影師王福春
在他鏡頭下,有着形形色色的中國人,人們總擅長在狹窄的車廂裡,找到一種生存之道。
旅程漫漫,許多人便顧不着什麼體面,隻想在人頭竄竄的車廂裡找到一處落腳地。
買了站票的人們,會極盡可能找一個位置靠着:拳頭大的座位、行李架上、垃圾桶旁,甚至座位底下……
再小的角落,也足以擠下一家人。
圖 | 攝影師王福春攝
到了中午,大家便會紛紛拿出自帶的吃食,比如人手一桶的方便面。
圖 | 攝影師王福春攝
車廂裡彌漫着泡面的味道,老壇酸菜味和紅燒牛肉味在空氣中打架。
此時,乘務員也會推着小車,吆喝一句:啤酒飲料礦泉水,花生瓜子八寶粥……把腿收一下。
早在幾十年前,車上兜售的還是1.44元的德州扒雞,0.5元一袋的五香小龍蝦,和1.2元的紅燒雞腿……
這個用油紙包裹着的德州扒雞,曾經紅遍中國的南北鐵路。
美食大師唐魯孫便曾寫過它:
這一頓肥皮嫩肉、膘足脂潤的扒雞令人過瘾,旅中能如此大快朵頤,實在是件快事。
而他也曾因為吃好、睡好,一下子睡過了站。
當乘務員報站停靠的時候,當地的農民則會紛紛舉杆,兜售當地特産,火車一時之間變成了集市。
如此長的旅程,如果不找些消遣,似乎很難熬過去。
有的人便會聚在一起,無論認不認識,都能一起打牌、聊天。沒一會,大家就能成為無所不談、推心置腹的火車密友。
譯者金毅,也是當年的這群人之一。
2007年,他18歲,第一次搭上從重慶出發的T10次列車。
這也是他第一次離開家鄉。
每到一個站,他便急沖沖跑下去,張望着,豎起耳朵聽着人們都在講什麼話。
他曾驚訝過在陝西境内,竟然還能聽到四川的鄉音;
也永遠都記得火車貼着大地行駛過的那些風景:
長長的隧道,一排排“二汽”廠房,綠皮火車駛過黃河大鐵橋時發出的有節奏的哐當聲……
如今,高鐵讓旅程縮成了簡單的兩點一線,人們也習慣性低頭刷刷手機,便過去了。
相比之下,綠皮火車雖然旅途漫長,但卻擁有着濃濃的人情味。
綠皮火車裡藏着人生百态,也藏着中國工業的縮影。
上世紀初,中國還被人嘲笑“東亞病夫”,沒有鐵路自主權,任由着外國列強以修鐵路為由侵占領土。
而當時的人們,出個遠門得費老大的功夫。
魯迅曾有一次從北京到紹興,一路上舟車勞頓,幾經輾轉,足足耗費了90個多小時。
先是從北京坐火車到天津,坐津浦列車到浦口;再是坐輪渡,穿過長江,抵達南京;
再從南京火車站到上海,再由上海坐火車到杭州,
最後,從杭州坐船,慢慢搖呀搖,這才到了紹興。
甚至,當時的北大教授吳虞坐火車到漢口,花上兩天一夜,便已心生感歎:“兩千四百六十裡,此時即到,可謂神速矣!”
而如今,從北京到漢口,隻需要5個小時。
民國時期,全國隻有2.18萬公裡鐵路,甚至還沒有一條高速公路。
直到建國後,中國鐵路才得到飛速的發展。
第一個五年計劃提出後,短短五年間,中國新修築的鐵路便已達到了6600公裡。
那時,人們贊揚工業的發展,歌頌綠皮火車,它讓人們的出行得到了極大便利。
那個年代,也出現了各種以鐵路為主題的電影。
比如,成了許多人童年記憶的《鐵道遊擊隊》,再到後來的《女司機》《穿山巨龍》《第一列快車》和《特快列車》。
這些電影,都在直接或間接地歌頌着鐵路的力量。
圖 | 電影《穿山巨龍》
大家一定都好奇過:綠皮火車為什麼是綠色呢?
這就要從綠皮火車的前身——21型車說起,
建國之初,一切百廢待興,中國的工業尤為薄弱,甚至還不能自主研發機車。
1953年,中國才在蘇聯的幫助下,研發出了黃綠色的21型車。
圖 | 21型客車
再過3年,中國自主設計研發了22型客車,還是沿用了前者黃綠色的外型設計,在1959年得到批量生産。
圖 | 22型客車
至此,中國人才終于有了自己的鐵路客運車廂。
有人分析當初使用綠色,可能是出于軍事上的考慮,是一種僞裝色;
但也有人認為這種綠色就像中國郵政,擔當着一種使者的角色。
因為它們,都駐點在中國的無數個小村莊,再偏再荒的地方,你都能瞧見這抹綠色。
往後,這條綠色的長龍,承載了國人幾十年的出行歲月。
它,一路呼嘯而過,穿過平原、群山和大江大河,走遍了幅員遼闊的中國。
“如今的綠皮火車,要開到哪裡”時代在翻滾,綠皮火車也逐漸被甩到後邊。
從1997到2007年,全國的鐵路提速6次,迎來了高鐵時代,
高鐵速度,成了中國速度。慢悠悠的綠皮火車,也逐漸被淘汰。
如今,全國僅剩下81對綠皮火車,它們覆蓋全國21個省區市,經停530個車站,途經四川大涼山等少數民族地區。
像全國最慢的綠皮火車——7053次列車。
它慢悠悠地從淄博駛到泰安,全程隻需要11.5元。
這十塊錢的票價,讓人們調侃這輛車是“公益列車”。
在列車長趙新華回憶中,這輛綠皮車自她記事以來,便存在着,
90年代,人們都坐着這輛車進城。那時,車廂都坐滿人,好不熱鬧。
後來,12節的車廂變成了5節,坐的人越來越少。
趙新華曾擔心,這輛陪伴她20年的列車,也許到哪一天就會壽終正寝。
但是,依然有人記挂着這輛綠皮火車。
新的乘客湧進這些車廂,他們搭乘着這輛慢火車,進了山區。
這些遊客,大都是慕名而來,隻為買到沿線農民兜售的農産品。
曾經的7053次列車,将村民送出村莊,如今的它,又将遊客帶進來。
它不僅僅隻是一個交通工具,更融入了中國人的生活裡,
這些綠皮火車,載滿了人,也載滿了故事。
也有人不舍得那些退役的綠皮火車,努力将這塊“廢鐵”帶出鐵路之外:
在西安,有人将一輛綠皮火車改裝成一個超市;
在山東,它變成了新的打卡休閑地;
愛吃的成都人,則将它變成了火鍋餐廳和茶坊……
圖 | 源于 ©中新網
慢悠悠的綠皮火車,于貧瘠年代的人們而言,是遠行的盼頭。
它們載着那個年代的人們,一直向前,向前。
随着它們呼嘯而去,是大多數中國人過去的大半歲月。
可能是一段求學時光,也可能是每年春節回家團圓的時光,也可能是說走就走的流浪歲月……
如今,綠皮火車已經成了一個時代符号。
它們早已是中國的一部分,成為一種中國溫度——
載着國人,一路前行,風雨無阻。
參考文獻:
1、葉偉民.綠皮火車消亡史
2、看鑒:被時代抛棄的綠皮火車,最後開到哪了?
3、國家人文曆史:為什麼今天仍然有綠皮火車?車身又為什麼是綠色?
4、央視.夏日綠皮車第一集畢業季
5、綠皮火車:一列漸行漸遠的慢車
6、最後的綠皮火車
7、知乎問答:為什麼不取消綠皮車
8、三聯生活周刊:綠皮火車:曆史與風景
9、虎嗅:40年前的綠皮火車
有話要說...