中國高鐵越發達，它越委屈
坐最慢的火車，
幾代人的回憶飛馳而過
今天是春運的第一天。
過年回家，是中國人的傳統。
從今天起，天南海北的人們便該陸續啟程，奔赴千裡，跨越山河，踏上歸鄉路。
這是每年春節前，中國大地上固有的一出大戲。
在北京工作的小周，正是春運大軍中的一員。從北京到老家呼和浩特，高鐵隻需2小時，随便刷刷手機，旅途很快便結束了。
這和早幾年的體驗截然不同。
那時他還在上大學，回一趟家，先要去火車站排起長長的隊伍，然後再在逼仄的綠皮火車裡待夠9個鐘。全程下來，不是坐到屁股酸痛，就是站到腿也腫脹……
這不是個例，很多70、80後應該都深有感觸。
在高鐵真正普及之前的幾十年裡，連接起在外的人們和故鄉的紐帶，就是綠皮火車。
那會的春運，就是在千軍萬馬中擠上車，是不折不扣的體力活。
“争議中的綠皮火車”到了近十年，高鐵普及之後，極大地縮短了旅途時間，車廂也變得寬敞舒适。
于是有的人不理解了：高鐵已經如此方便，為何還不取消綠皮火車？
前段時間，這個問題還吵上了熱搜。
支持取消綠皮火車的人，大都離不開三個字——髒、慢、差。
仿佛一提起綠皮火車，就會喚醒藏在人們身體深處的可怕記憶：
夏天，悶熱的車廂裡，隻有一頂吊扇無力地轉動，人體的汗味，腳臭，趁機鑽進鼻子裡。
冬天，薄薄的車殼完全抵擋不住寒風的襲擊，人們隻好瑟縮一角……
凡是搭過綠皮火車的人們，都不願再提這些糟糕的體驗。
但更多的聲音，喊着“不應該”。
因為，并不是誰都能不眨眼地買下一張高鐵票，
一張高鐵票的價格，可能夠他們坐好幾趟綠皮火車。
尤其是對那些住在偏遠山區的人們而言，綠皮火車就是連起他們和外界的通道。
一位在上海求學的學子曾回憶道：
當年他從新疆到上海求學，一年往返兩次，要麼硬卧，要麼硬座，一趟下來要兩天兩夜。
那時候，他随着綠皮火車穿過大半個中國，一路上看着窗外：
從滿目蒼涼的戈壁灘，到蜿蜒盤旋的群山，再穿過無數個隧道，來到肥沃的平原，一直到東部的大城市……
他才意識到：這個世界，有多麼寬廣。
所以，即便再累，心裡也覺得值了。
他也隻是得益于綠皮火車的萬千人中的一員，還有更多人的生活，是離不開綠皮火車的。
如四川的大涼山，一路驚險，鐵路沿線是窮山惡水，山勢陡峭，地形和地勢極其複雜。
成昆鐵路，便是當地人們的生命線。
圖 | 成昆鐵路
比如5633/5634次列車，從四川普雄到攀枝花，停靠26個站，全程票價25.5元，最低隻需要2元。
這輛慢火車，所有細節都充滿了人情味。
工作人員考慮到沿線群衆的日常的趕集需求，允許人們攜帶超過規定的大件行李；也允許人們帶着家禽牲畜上車，一切隻為讓人們能夠順利趕集賺錢。
此時，綠皮火車就像是一個移動村莊。
它将人們運出去，幫助山區裡的人們脫貧緻富。
所以，這種綠皮車還有必要存在嗎？
答案當然是肯定的。
因為這些綠皮火車幾十年如一日的低票價，不計成本地運行着，
它，才能讓手頭稍緊的老鄉得以返家；
它，才能擔當起山區裡的趕集車、校車和公交車的角色；
它，才能将大山和外面的世界連接起來。
如果說，高鐵是中國速度，那綠皮火車就是中國溫度。
“一節車廂，人生百态”綠皮火車的背後，也藏着中國幾十年的變遷。
在這輛“髒亂差”的綠皮火車裡，可以瞧見中國人接近半個世紀的生活。
攝影師王福春的鏡頭裡，就記錄着綠皮火車上的國人面貌：在車上就是一家人，下了車各奔東西。
圖 | 攝影師王福春
在他鏡頭下，有着形形色色的中國人，人們總擅長在狹窄的車廂裡，找到一種生存之道。
旅程漫漫，許多人便顧不着什麼體面，隻想在人頭竄竄的車廂裡找到一處落腳地。
買了站票的人們，會極盡可能找一個位置靠着：拳頭大的座位、行李架上、垃圾桶旁，甚至座位底下……
再小的角落，也足以擠下一家人。
圖 | 攝影師王福春攝
到了中午，大家便會紛紛拿出自帶的吃食，比如人手一桶的方便面。
圖 | 攝影師王福春攝
車廂裡彌漫着泡面的味道，老壇酸菜味和紅燒牛肉味在空氣中打架。
此時，乘務員也會推着小車，吆喝一句：啤酒飲料礦泉水，花生瓜子八寶粥……把腿收一下。
早在幾十年前，車上兜售的還是1.44元的德州扒雞，0.5元一袋的五香小龍蝦，和1.2元的紅燒雞腿……
這個用油紙包裹着的德州扒雞，曾經紅遍中國的南北鐵路。
美食大師唐魯孫便曾寫過它：
這一頓肥皮嫩肉、膘足脂潤的扒雞令人過瘾，旅中能如此大快朵頤，實在是件快事。
而他也曾因為吃好、睡好，一下子睡過了站。
當乘務員報站停靠的時候，當地的農民則會紛紛舉杆，兜售當地特産，火車一時之間變成了集市。
如此長的旅程，如果不找些消遣，似乎很難熬過去。
有的人便會聚在一起，無論認不認識，都能一起打牌、聊天。沒一會，大家就能成為無所不談、推心置腹的火車密友。
譯者金毅，也是當年的這群人之一。
2007年，他18歲，第一次搭上從重慶出發的T10次列車。
這也是他第一次離開家鄉。
每到一個站，他便急沖沖跑下去，張望着，豎起耳朵聽着人們都在講什麼話。
他曾驚訝過在陝西境内，竟然還能聽到四川的鄉音；
也永遠都記得火車貼着大地行駛過的那些風景：
長長的隧道，一排排“二汽”廠房，綠皮火車駛過黃河大鐵橋時發出的有節奏的哐當聲……
如今，高鐵讓旅程縮成了簡單的兩點一線，人們也習慣性低頭刷刷手機，便過去了。
相比之下，綠皮火車雖然旅途漫長，但卻擁有着濃濃的人情味。
綠皮火車裡藏着人生百态，也藏着中國工業的縮影。
上世紀初，中國還被人嘲笑“東亞病夫”，沒有鐵路自主權，任由着外國列強以修鐵路為由侵占領土。
而當時的人們，出個遠門得費老大的功夫。
魯迅曾有一次從北京到紹興，一路上舟車勞頓，幾經輾轉，足足耗費了90個多小時。
先是從北京坐火車到天津，坐津浦列車到浦口；再是坐輪渡，穿過長江，抵達南京；
再從南京火車站到上海，再由上海坐火車到杭州，
最後，從杭州坐船，慢慢搖呀搖，這才到了紹興。
甚至，當時的北大教授吳虞坐火車到漢口，花上兩天一夜，便已心生感歎：“兩千四百六十裡，此時即到，可謂神速矣！”
而如今，從北京到漢口，隻需要5個小時。
民國時期，全國隻有2.18萬公裡鐵路，甚至還沒有一條高速公路。
直到建國後，中國鐵路才得到飛速的發展。
第一個五年計劃提出後，短短五年間，中國新修築的鐵路便已達到了6600公裡。
那時，人們贊揚工業的發展，歌頌綠皮火車，它讓人們的出行得到了極大便利。
那個年代，也出現了各種以鐵路為主題的電影。
比如，成了許多人童年記憶的《鐵道遊擊隊》，再到後來的《女司機》《穿山巨龍》《第一列快車》和《特快列車》。
這些電影，都在直接或間接地歌頌着鐵路的力量。
圖 | 電影《穿山巨龍》
大家一定都好奇過：綠皮火車為什麼是綠色呢？
這就要從綠皮火車的前身——21型車說起，
建國之初，一切百廢待興，中國的工業尤為薄弱，甚至還不能自主研發機車。
1953年，中國才在蘇聯的幫助下，研發出了黃綠色的21型車。
圖 | 21型客車
再過3年，中國自主設計研發了22型客車，還是沿用了前者黃綠色的外型設計，在1959年得到批量生産。
圖 | 22型客車
至此，中國人才終于有了自己的鐵路客運車廂。
有人分析當初使用綠色，可能是出于軍事上的考慮，是一種僞裝色；
但也有人認為這種綠色就像中國郵政，擔當着一種使者的角色。
因為它們，都駐點在中國的無數個小村莊，再偏再荒的地方，你都能瞧見這抹綠色。
往後，這條綠色的長龍，承載了國人幾十年的出行歲月。
它，一路呼嘯而過，穿過平原、群山和大江大河，走遍了幅員遼闊的中國。
“如今的綠皮火車，要開到哪裡”時代在翻滾，綠皮火車也逐漸被甩到後邊。
從1997到2007年，全國的鐵路提速6次，迎來了高鐵時代，
高鐵速度，成了中國速度。慢悠悠的綠皮火車，也逐漸被淘汰。
如今，全國僅剩下81對綠皮火車，它們覆蓋全國21個省區市，經停530個車站，途經四川大涼山等少數民族地區。
像全國最慢的綠皮火車——7053次列車。
它慢悠悠地從淄博駛到泰安，全程隻需要11.5元。
這十塊錢的票價，讓人們調侃這輛車是“公益列車”。
在列車長趙新華回憶中，這輛綠皮車自她記事以來，便存在着，
90年代，人們都坐着這輛車進城。那時，車廂都坐滿人，好不熱鬧。
後來，12節的車廂變成了5節，坐的人越來越少。
趙新華曾擔心，這輛陪伴她20年的列車，也許到哪一天就會壽終正寝。
但是，依然有人記挂着這輛綠皮火車。
新的乘客湧進這些車廂，他們搭乘着這輛慢火車，進了山區。
這些遊客，大都是慕名而來，隻為買到沿線農民兜售的農産品。
曾經的7053次列車，将村民送出村莊，如今的它，又将遊客帶進來。
它不僅僅隻是一個交通工具，更融入了中國人的生活裡，
這些綠皮火車，載滿了人，也載滿了故事。
也有人不舍得那些退役的綠皮火車，努力将這塊“廢鐵”帶出鐵路之外：
在西安，有人将一輛綠皮火車改裝成一個超市；
在山東，它變成了新的打卡休閑地；
愛吃的成都人，則将它變成了火鍋餐廳和茶坊……
圖 | 源于 ©中新網
慢悠悠的綠皮火車，于貧瘠年代的人們而言，是遠行的盼頭。
它們載着那個年代的人們，一直向前，向前。
随着它們呼嘯而去，是大多數中國人過去的大半歲月。
可能是一段求學時光，也可能是每年春節回家團圓的時光，也可能是說走就走的流浪歲月……
如今，綠皮火車已經成了一個時代符号。
它們早已是中國的一部分，成為一種中國溫度——
載着國人，一路前行，風雨無阻。
參考文獻：
1、葉偉民.綠皮火車消亡史
2、看鑒:被時代抛棄的綠皮火車，最後開到哪了？
3、國家人文曆史：為什麼今天仍然有綠皮火車？車身又為什麼是綠色？
4、央視.夏日綠皮車第一集畢業季
5、綠皮火車：一列漸行漸遠的慢車
6、最後的綠皮火車
7、知乎問答：為什麼不取消綠皮車
8、三聯生活周刊：綠皮火車：曆史與風景
9、虎嗅：40年前的綠皮火車
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