比亞迪“最神秘部門”，揭開暢銷車背後的秘密
而最近熱銷的秦PLUS DM-i車型正是出自規劃院的手筆。
作為第一款搭載比亞迪超級混動DM-i的車型，自2021年3月上市以來，秦PLUS DM-i便得到了市場巨大關注，結合其實際路況下的低油耗表現成功引領混動A級市場，去年就賣了近20萬輛，占比亞迪汽車總銷量的26%。
到今年前9月，這款車的銷量已經突破23萬輛，在市場上的火爆程度一發不可收拾。
新能源汽車目前有純電動、增程式、插電式3種主流技術路徑，其中增程式和插電式均為混動技術。雖然市面上的混動車型品牌并不少，但沒有一款像秦PLUS DM-i這麼火爆。
豐田、本田的傳統混動技術以油為主，動力以發動機為主，電機和電池為輔。可EV、混動和發動機直驅。但電池較小，無法長距離純電行駛，也會導緻發動機介入驅動過早，增加油耗。
增程式技術則以電為主，發動機隻負責發電，無法直驅，僅能實現EVA和串聯模式。在高速行駛時，電機能耗較高。饋電狀态下，發動機噪音會增加。
而超級混動DM-i實際上是比亞迪的第四代DM技術（EV+HEV技術）。相比之下，DM-i超級混動動力以大電池+大電機為主，發動機為輔；可EV、串聯、并聯、發動機直驅；能長距離純電行駛，承襲純電動車優點，也能在高速行駛時發動機以高效轉速直驅，降低油耗。
依靠這套技術，比亞迪打通了燃油車和新能源的關聯，在充電設施還不完備的當下，以燃油車的價格，為市場提供了一個兼有續航和低能耗的産品。
在比亞迪10月銷售數據中，DM車型銷量已經超過純電車型，占當月20萬總銷量的53%。
順便提一嘴，今年7月上市的海豹是工程院的作品，雖然目前賣得不錯（10月賣出11267輛），但是從銷量來看，還是差了秦PLUS DM-i一大截。
銷量為王，比亞迪規劃院的話語權越來越大也是意料之中的事了。
其實，熟悉主機廠組織架構的朋友都會明白，産品規劃和新技術研究院的重要度，前者是企業的決策中樞（大腦），後者是企業的核心技術（靈魂），這是一個公司最核心的部門。
“規劃院”這個名字或許從一開始就說明了比亞迪的戰略意圖。
02
三大神秘實驗室
除了工程院和規劃院外，比亞迪還有最為神秘的三大實驗室——碰撞實驗室、NVH（靜音消音）實驗室和EMC（電磁場幹擾）實驗室。
碰撞實驗室是比亞迪占地面積最大的實驗室，也是最令人震撼的實驗室。
早在2013年時，比亞迪碰撞實驗室就曾擊敗美國克萊斯勒公司、德國IAV 公司及英國公司等歐美知名企業，被國際汽車權威雜志ATTI(國際試驗技術雜志)授予“年度最佳碰撞實驗室”大獎。
碰撞實驗室包含三大部分：整車碰撞實驗室、模拟碰撞實驗室、行人保護碰撞實驗。
在這個實驗室内，可以進行非常豐富的碰撞試驗，例如正面、側面、後部碰撞、動态翻滾、靜态翻滾，多達七種角度的不等速雙車對碰等，能滿足國标、美标、歐标等法規試驗要求及C-NCAP評價試驗要求。
但這也是最“燒錢”的實驗室。
抛開造價不提，為了提高車輛的安全性能，在實驗室有大量因實驗碰撞而報廢的汽車。據愛範兒透露，以2020年上市的比亞迪漢EV為例，光試驗車就準備了500台，試驗車的費用超過2.5億。
但碰撞測試裡最值錢其實并不是車，而是坐在車裡的假人。這些假人全身各關節都安裝了傳感器，能夠精準捕捉數據變化，最貴的一個要700多萬，平均下來一個也在70萬左右。實驗室還有專門的“醫院”，定期維護“假人”。
而NVH（靜音消音）實驗室，是衡量汽車駕乘舒适性的重要指标，也是汽車研發綜合實力的重要體現。
比亞迪NVH實驗室，投入資金超過1億元，圍牆面采用吸音材質，使得室内不會有聲波的反射。該實驗室設有整車四驅半消聲室、整車兩驅半消聲室和整車半消聲室。
整車四驅半消聲室在關閉門狀态下可以達到21分貝靜音效果，整車兩驅半消聲室的靜音效果更恐怖，能達到18分貝。
這是什麼概念？
它幾乎相當于1米外一根針從1厘米的高度掉落下來的聲音。根據吉尼斯的一項世界紀錄，在這樣極度安靜的環境下，走動時衣褲摩擦的聲音會前所未有的清晰，在不說不動的情況下甚至都能聽到自己血液流淌的聲音，但人類最長待不過45分鐘，否則會因為恐懼産生幻覺。
不過對于測試發動機噪音以及車身細節之處的噪音，這是一個絕佳的地方。它能夠輕松定位異響的振動源，從而解決噪聲問題。
以漢DM-i車型為例，即便是車速在120km/h，車内噪音僅有62分貝，要比同為中大型轎車的燃油車型要安靜，兩人坐在漢DM-i車内輕聲細語交流完全沒問題。
但從全球來看，比亞迪的車輛靜音效果并不算特别突出，全球十大最靜音車輛沒有一輛來自比亞迪。
最後是EMC實驗室。2004年比亞迪成立自己的EMC實驗室，研究的内容是“看不見、摸不着”的東西，比如如何降低車内電磁輻射，完善車輛的抗幹擾性能等等。
關于電動車的電磁輻射問題一直引發巨大争議，有一段時間圍繞電動車輻射脫發、緻癌的說法甚嚣塵上。
首先可以确定的是，電動車确實是存在“輻射”的，準确來說叫做電磁輻射。但抛開劑量談毒性就是耍流氓。
根據比亞迪EMC實驗室測試結果，漢EV在巡航時車内的電磁輻射值僅為0.152V/m，急加速時也不過是0.810V/m左右。作為參考，普通的家用白熾燈電磁輻射值大約是1.190V/m，而電腦屏幕的電磁輻射值則大約是0.161V/m左右。
也就是說，乘坐在漢EV車内所受到的電磁輻射和坐在電腦屏幕前是差不多的。
事實上，車輛要達到真正的健康安全，電磁輻射EMR、揮發性有機物VOC、車内氣味強度VOI三項指标一個都不能少。
而随着汽車電動化、智能化程度越來越高，為确保車内電磁輻射不會對人體造成健康威脅，同時提高車輛的抗電磁幹擾能力，車輛健康安全的研發和測試面臨着嚴苛的考驗。
03
尾聲
作為國内新能源汽車的新晉霸主，比亞迪的任何風吹草動都吸引着公衆眼球。
實際上，無論是工程院、規劃院還是三大實驗室，它們都是比亞迪在不斷地進行研發投入、技術積累之後最終幫助企業取得成功的注腳。
比亞迪工程院院長廉玉波也曾表示，“比亞迪之所以能夠在新能源汽車領域引領創新，保持技術和産品競争力，在于其一直堅持‘技術為王 創新為本’的企業發展理念，通過掌握新能源汽車全産業鍊的核心技術，走出了一條從自主創新到全面開放創新的道路。”
在新能源造車新勢力逐漸湧現的今天，因為先發優勢，比亞迪已經成為國内新能源汽車的黃埔軍校，工程院成為最早被其他車企挖牆腳的部門。但随着規劃院嶄露頭角，未來新能源車造車江湖可能又會出現一批來自比亞迪規劃院的身影。
不過，對于消費者來說，造車是一個隐秘的幕後世界，難以窺探，但他們更樂意看到的是車企間由于良性競争而提供更高品質、更高性價比的産品。
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