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試駕一汽大衆邁騰Magotan(圖)

即便是作為一輛私家車,邁騰的設計也相當稱職。565升的行李廂完全夠三口之家來一次長途旅行,此外,帶有冷藏功能的扶手箱、寬大的手套箱和衆多的水杯架讓乘客倍感溫馨,專用的雨傘格和能容納大桶飲料的車門儲物格更是體現了以人為本。

邁騰的裡裡外外都給我們留下了不錯的印象,動起來的感覺又如何呢?我們試駕的車型有2.0FSI、2.0TFSI和3.2FSI,還是按照從低到高的順序來駕駛能體會得更明确。

在我的想象中,超過1.4噸重的車身配150馬力的2.0FSI發動機應該也就是剛剛夠用,而實際情況要好一些。發動機對于油門的響應靈敏,輸出順暢,轉速上升很快,從數據上看,最大扭矩出現在3500轉/分,而實際在2500~3000轉/分之間,發動機已經開始發力。6擋自動變速箱齒比緊湊,換擋及時,稍微深踩油門,變速箱就會強制降擋,繼續深踩,還可能連降兩擋。因此,在發動機與變速箱的密切配合下,2.0FSI車型并不覺得乏力,加上靈敏的響應和高轉速悅耳的聲音,發動機倒顯得很有活力,讓人更願意多踩一些油門,體驗與發動機的溝通。這台發動機不夠暢快的階段是在2000轉/分附近,FSI發動機特有的低沉的嗡鳴有些擾人。

6擋自動變速箱我們在速騰和領馭上都曾領教過,它的運動模式很有特色,大腳加油後收油時,變速箱并不馬上升擋,而是過兩三秒,當它确認你不需要繼續加油時,才把擋位升上去。方向盤後的撥片在山路上也很有用,撥片換擋的速度不慢,而且接觸點的手感很好。

大衆車身鋼材強度_大衆車漆硬度_大衆的車身硬度

由于借鑒了PQ35的一些經驗,所以底盤的調校明顯比帕薩特B5更有活力。在山路上跑彎時,車身比較敏捷,側傾不大,給駕駛員的信心很足。方向盤對于車輪的控制不僅精确,而且有較強的溝通感,像是一輛緊湊型車。在激光焊接和高強度鋼材的武裝下,邁騰的車身異常堅固。即使在比較颠簸路面上,車身的整體性依然很強,絲毫感覺不到車體的扭動。

開過第一批帕薩特B5的人都知道,它的半獨立扭力梁後懸挂對于路面上的颠簸相當敏感,在坑窪不平的路上經常會讓後排乘客的胃部産生垂直運動,而邁騰的後懸挂已經變成獨立的多連杆式,對于颠簸的屏蔽作用大大加強,而且不必以犧牲懸挂的硬度為代價。邁騰總體的駕駛性能比帕薩特明顯上了一個台階,不僅增加了活力和動感,乘坐舒适性也得到改善。

2.0TFSI發動機與高爾夫GTI的發動機相同,200馬力和280牛·米的動力來匹配邁騰,就顯得比較輕松了。不過國産速騰首批裝備的可能是1.8TFSI發動機,功率大約160馬力,扭矩大約240牛·米,動力的感覺應該介于2.0FSI和2.0TFSI之間。

3.2FSI發動機已經脫離“平民”的階段了。250馬力和330牛·米更适合在賽道上飛奔,變速箱也升級為了DSG雙離合器變速箱,還匹配了全輪驅動系統,大衆汽車拿手的技術,幾乎都用上了。可是第一批國産邁騰中出現這款頂級型号的可能性很小,所以隻能來日方長了。

試駕車的安全配置相當到位,ESP、10氣囊和主動頭枕都是标準配置。刹車系統還是保持了大衆的高水準,急刹車時,前段預緊力強,ABS工作積極,雙閃燈還會自動開啟;一般刹車時,踏闆的線性很強,控制起來遊刃有餘。

邁騰在空間和舒适性上能夠勝任公務車的角色,而一旦開起來,又有一些駕駛者之車的素質,基本的性能還是很全面的。但是一汽-大衆最大的難題肯定不在車本身,而在于國産之後的成本與定價,這道題做好了,邁騰才可能叫座。

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