劉植榮：紐約是如何管理出租車的

紐約是如何管理出租車的

作者：劉植榮

“專車”（打車軟件）遭緻一些城市“圍剿”，并成為媒體報道和公衆議論的熱點話題，新華社和《人民日報》發文炮轟“份子錢”，指出“專車”、“黑車”隻是導火索，“出租車公司暴利模式是時候取消了”，行業壟斷痼疾亟待動刀。

下面，我們看看美國紐約市是如何管理出租車行業的？傳統出租車與打車軟件在世界範圍之争究竟會鹿死誰手？

1. 對出租車經營實行“計劃經濟”

美國作為市場經濟高度自由的國家，一些大城市的出租車卻實行“計劃經濟”，這讓人難以置信。

紐約市第一家出租車公司是1897年7月成立的塞缪爾電動車公司，成立時隻有12輛電動車，到1899年增加到100輛。這些電動車與中國現在的電動三輪車相似。

1907年，哈裡·艾倫從法國進口了65輛汽油發動機汽車，成立了紐約出租車公司。這批車原來的顔色是紅色和綠色的，艾倫重新把這些車漆成黃色，因為黃色醒目，在很遠的地方就能看到，從此，“黃色車”成了紐約市出租車的代名詞，并被世界很多城市采用。次年，紐約出租車公司出租車數量增加到700輛。

在這之後的十幾年裡，紐約市成立了數家出租車公司，市場無形的手逐步把價格配置在每英裡0.5美元上下（1英裡等于1.6公裡），這個價格當時也隻有比較富裕的人才打得起車。

“大蕭條”時期（1929-1933年），紐約市有30000名出租車司機，比打車的人還多，出租車司機的生計成了問題，于是，紐約市政府決定對出租車行業實行管制。1937年，紐約市長費歐雷羅·拉瓜迪亞簽署《哈斯法案》，對出租車實行特許經營，出租車必須有官方頒發出租車牌照才是合法的，才能在馬路上從事收費載客服務，并規定紐約市出租車的數量不得超過16900輛。

2. 有24140輛出租車，每萬居民30輛

美國出租車委員會曾發布過一個研究報告，紐約市95%的黃色出租車在曼哈頓96号大街、肯尼迪國際機場和拉瓜迪亞機場一帶載客，其他地區出租車服務供給嚴重不足，由此導緻“黑車”泛濫，據估算，紐約市至少有40000輛“黑車”。

2011年12月20日，紐約州州長安德魯·庫默簽署法案，授權紐約市再創建一個出租車隊以解決打車難問題。因為紐約市的綽号叫“大蘋果”，便用蘋果綠作為這批新出租車的顔色，既象征着紐約市，也和已有的黃色出租車明顯區分。該法案規定綠色出租車的數量為18000輛，同時再通過拍賣發放2000個黃色出租車牌照，并要求今後所有新增或換新的出租車必須能使輪椅無障礙上下。

新增加的這支龐大的綠色出租車隊讓紐約市的打車難成為曆史，也為紐約市的經濟注入了活力，這不僅為兩萬人提供了就業機會，也方便了那些乘地鐵或公共汽車上下班的人，他們如果距離車站遠，就可以打車到車站。

黃色出租車（medallion taxis）和綠色出租車（boro taxis）載客區域有些不同，黃色出租車可以在紐約市任何地方載客和停車下客；而綠色出租車在曼哈頓區有一定的限制，隻能在東96号大街和西110号大街北部載客，不得去機場載客（預約除外），如果是停車下客不受此限制。

筆者在紐約市政府官網上查到，紐約市目前共簽發了13662個黃色出租車牌照，截至2014年3月，已有10478輛綠色出租車投入運營。所以說，紐約市現在出租車數量至少為24140輛(新華網2015年1月8日題為《紐約出租車牌照價格比去年縮水25%》的文章中稱“紐約市有13437輛出租車”不實)。紐約市人口800萬，每萬居民有30輛出租車。

紐約市公共交通系統高度發達，而且都是全年365天每天24小時運營。紐約市地鐵有34條線路，運營總裡程337公裡，平均日客流量470萬人次，共有468個車站，是世界上單個城市地鐵車站最多的地鐵系統。紐約市的公共汽車系統有5900輛公共汽車，310條線路，平均日客流量220萬人次。再加上紐約市私家車擁有率很高，出租車擁有率達到每萬人口30輛，這就基本上解決了打車難的問題。

我們比較一下國内城市的出租車擁有率。天津市客運交通管理辦公室2014年6月16日發布的信息顯示，天津市有出租車31940輛，而天津市人口為1500萬，每萬居民有21輛出租車，而天津市的公共交通系統遠沒有紐約市的發達，私家車擁有率更與紐約市相差甚遠。這樣比較，我們就知道中國城市的出租車數量嚴重不足，這是國内打車難的主要原因。

3．黃色出租車牌照才值錢

上文已述，紐約市把客流量大的地區留給了黃色出租車，黃色出租車的收入要比綠色出租車高得多。黃色出租車的年載客量大約為2.41億次，平均每車每天載客48次。

黃色出租車牌照的發放條件是，申請者必須是美國永久居民，如果是公司申請，則要保證一年365天運營；如果是個人申請則要保證申請者親自駕駛出租車，并且一年至少運營210天，每天9個小時，也就是平均每周36個小時，和其他職業的打工族基本相同。目前，紐約市個人持有的黃色出租車牌照占黃色出租車牌照總數的29%。

出于安全原因，紐約市對出租車每季度“體檢”一次，費用在牌照延期時由牌照持有者一次性預付。

一直有人把黃色出租車牌照當作投機套利品炒作，紐約市在2011年拍賣黃色出租車牌照，竟拍出了100萬美元的高價。黃色出租車牌照價格如此之高，不是普通百姓能買得起的，所以，黃色出租車牌照大都被公司持有，公司或者将牌照出租給有出租車駕照的私人使用，或者自己招聘出租車司機來經營。

其實政府也希望把出租車牌照的價格炒高，這樣，政府在拍賣牌照時就可以獲得更多的财政收入。但牌照費用也是出租車運營成本的一部分，牌照費用最終還是加進出租車費裡由乘客負擔。

受智能手機打車軟件的沖擊，黃色出租車牌照價格急劇下跌，目前已跌破80萬美元。從打車軟件發展趨勢可以預見，出租車牌照的價格會一路跌下去。

4．出租車起步價2.5美元，配備GPS防止司機繞路

紐約市出租車除了裝有必不可少的計價器外，還裝有GPS、信用卡讀卡器、車頂錄像設備。綠色出租車上的GPS可以控制計價器在不允許綠色出租車載客的區域無法工作。從2008年1月起，出租車必須在前排座椅靠背後專門為乘客安裝信息顯示屏，供乘客閱讀新聞、娛樂和刷卡，并可實時顯示GPS地圖定位，讓乘客對行車路線一目了然，防止司機繞路欺詐乘客。

紐約市1996年通過法律規定，出租車運營6年要強制報廢，不管車況如何。由于2011年就規定新增或新換出租車必須能讓輪椅無障礙上下，加上6年強制報廢，所以，現在紐約市的出租車大都可供殘疾人乘輪椅方便地上下。

紐約市出租車的服務價格是政府制定的。根據2012年9月4日制定的标準，普通起步價為2.5美元。紐約州法定最低小時工資為8.75美元，起步價是最低小時工資的29%。20時至清晨6時起步價為3美元，星期一到星期五16時至20時交通高峰期起步價為3.5美元。然後依據行車裡程和時間加價，每五分之一英裡加0.5美元，每停車50秒加0.5美元，如果一小時行車裡程不足12英裡加0.5美元。除此之外，每次打車還要加收0.5美元的稅。如果去郊縣，則按計價器雙倍收費；去肯尼迪國際機場（距曼哈頓12公裡）固定收費52美元，去紐瓦克國際機場（距曼哈頓26公裡）在計價器顯示價格的基礎上另加17.5美元。道路上的收費由乘客支付。

紐約市出租車每次載客不得超過4人，另外還可以加一名不滿7歲的兒童。出租車司機必須優先拉最先看到的或距離出租車最近的乘客，不得“挑肥揀瘦”，更不得拒載。出租車司機在載客時不準以任何方式使用手機。

5．出租車司機收入略高于全國平均工資

我們再看看紐約市黃色出租車的運營成本和司機收入。對一個“的哥”來說（不是初始投資），一年的運營成本包括（2004年數據）：牌照租金18000美元，強制保險3700美元，車輛折舊8000美元，車輛保養4000美元，燃油費4500美元，車船稅1000美元，管理費1715美元，輪胎費300美元，成本總計41215美元。出租車司機一年的營業收入90747美元，除去運營成本後淨收入49532美元。這在美國出租車司機裡是相當高的收入了，美國全國出租車司機的平均年收入隻有27060美元，而2013年美國全國勞動者平均工資為46440美元，我們把工資增長因素剔除，2004年全國平均工資按40000美元計算，出租車司機的收入僅是全國平均工資的68%，而紐約市出租車司機的收入略高于全國平均工資。

6．對手機打車軟件“網開一面”

有幾種手機打車軟件在紐約市運營，并未遭到禁止。2010年3月，美國數據分析公司SenseNetworks發布了打車軟件CabSense，該軟件整合了紐約市所有出租車數據，通過GPS，乘客可以清楚地知道自己附近的出租車行駛情況，知道在哪裡打車最便捷。Carmel公司在2012年也發布了自己的打車軟件，該軟件符合美國各州法律，各出租車公司也推薦使用這個軟件，不少紐約市民使用這個軟件。另外，Hailo打車軟件也在紐約市被廣泛應用，該軟件幫助乘客打車，同時也幫助出租車司機找乘客，還有在線自動支付功能，用它打車非常便利。